Renfe estudia ya la demanda del AVE Sevilla-Málaga-Granada. La confirmación llega en una respuesta parlamentaria del Gobierno a los senadores del PP Cristina Casanueva, Lorena Guerra y Fernando Priego, y sitúa al by-pass de Almodóvar del Río en su recta final tras más de un año de retraso sobre el calendario inicial.
La obra, con una inversión global de 39 millones de euros, conectará de forma directa las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga. El resultado para el viajero se resume en una cifra: unos 20 minutos menos entre Sevilla y Málaga o Granada, al evitar el paso por la estación de Córdoba.
El by-pass que cambia la geometría ferroviaria de Andalucía
El proyecto llega a su fase decisiva con una complejidad técnica notable. Según el Ejecutivo, el expediente de obras está en su última fase de desarrollo, después de coordinar trabajos de infraestructura, vía y energía con instalaciones de señalización y con las actuaciones de renovación de la línea Madrid-Sevilla. No es un detalle menor: en ese mismo espacio conviven dos líneas de alta velocidad en servicio, mantenimientos, circulaciones de prueba y trabajos de formación.
La infraestructura, por sí sola, no decide cuántos trenes utilizarán el nuevo ramal. La respuesta parlamentaria lo deja claro: los servicios con parada en Córdoba los fijarán los operadores cuando el by-pass entre en servicio. Y no todas las relaciones actuales tienen que desaparecer. Podrán mantenerse parcialmente «en función de las necesidades».
Aquí entra un matiz clave que a veces se escapa al debate. Los servicios Avant están incluidos en el contrato de Obligaciones de Servicio Público (OSP), es decir, en la red subvencionada por el Estado para garantizar movilidad diaria. Por eso, cualquier modificación de la oferta actual tendrá que tramitarse a través del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. No basta con una decisión comercial de Renfe.
El by-pass no decide cuántos trenes circularán: decide qué papel juega Córdoba en el mapa andaluz del AVE.
Córdoba no desaparece del mapa: la letra pequeña de la OSP
La puesta en servicio no convierte a Córdoba en una estación de paso vacía. El Gobierno sostiene que la nueva conexión reducirá la congestión en el sector de ancho estándar UIC de la estación, así como en andenes y movimientos de trenes de la cabecera sur. Es un alivio estructural, no una condena.
El dato de partida ayuda a dimensionar la presión. En julio de 2025, el ministro de Transportes, Óscar Puente, cifraba en 158 trenes diarios los que circulaban por Córdoba, frente a los seis que transitaban en 1994. La ciudad ha pasado de ser un punto intermedio a un nodo congestionado del sistema.
El segundo proyecto en estudio refuerza la lectura: el Ministerio ha encargado un estudio informativo para conectar la línea Madrid-Sevilla con el corredor hacia Jaén sin entrar en Córdoba. La adjudicación asciende a 530.400 euros y se barajan alternativas desde Adamuz y Montoro hasta Alcolea. El ahorro estimado para Madrid-Jaén ronda los 50 minutos sobre las cuatro horas actuales.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
La lectura estratégica es la siguiente: el by-pass no crea demanda por sí mismo, pero sí altera los incentivos. Si Renfe elimina la parada en Córdoba en determinados Avant, gana 20 minutos y puede competir mejor con la carretera y con la futura oferta liberalizada. Si la mantiene, conserva la conectividad de una estación con 158 circulaciones diarias. La decisión no es técnica; es de política de servicio público.
El precedente de la liberalización del AVE en 2021 ayuda a entenderlo. Cuando Ouigo e Iryo entraron en el corredor Madrid-Barcelona, Renfe respondió con más frecuencias y tarifas dinámicas. En Andalucía, el movimiento es distinto: no se trata solo de precio, sino de reconfigurar la geometría de la red. Córdoba ha sido históricamente una parada casi obligatoria por diseño. El by-pass rompe esa inercia.
En esta redacción observamos una tensión. La lógica comercial empuja a lanzar servicios directos Sevilla-Málaga y Sevilla-Granada con tiempo competitivo. La lógica de la OSP obliga a justificar cada recorte ante el Ministerio. El viajero gana en tiempos, pero solo si el Mitma y Renfe definen frecuencias suficientes. Hasta ahora no hay ni una cifra concreta de trenes ni una fecha de inicio.
El dato que lo resume: 20 minutos de ahorro para una inversión de 39 millones. Es poco si se comparan con los grandes trazados, pero suficiente para reordenar el mapa andaluz. Córdoba seguirá teniendo trenes con parada, aunque probablemente en menor proporción. Y el segundo by-pass, el de Madrid-Jaén, confirma que el modelo radial empieza a matizarse en el sur.
La próxima ventana crítica será doble: la finalización de las pruebas de integración del by-pass y, después, la propuesta de modificación de los servicios Avant que Renfe remita al Ministerio. Ahí se sabrá si la geometría nueva se traduce en más trenes para el viajero andaluz o solo en un atajo para descongestionar Córdoba.
