BMW ha confirmado esta semana el mayor recorte de empleo de su historia: 8.000 puestos de trabajo en todo el mundo hasta finales de 2027. La decisión, comunicada a los representantes sindicales, responde a la necesidad de blindarse ante la crisis que vive el mercado chino y el impacto de los aranceles recíprocos que están reconfigurando el comercio mundial del automóvil.
El fabricante bávaro, que durante décadas ha presumido de músculo industrial y estabilidad laboral, se enfrenta a un escenario que nadie anticipaba hace apenas tres años. China, hasta ahora el mayor mercado y fuente de beneficios, se ha convertido en una amenaza existencial. La competencia local, con BYD y otras marcas chinas a la cabeza, ha arrinconado a los alemanes en el segmento eléctrico más asequible, reduciendo las ventas de los modelos que tradicionalmente sostenían las cuentas de BMW, Mercedes y Audi.
La tormenta perfecta: China y los aranceles
El mercado chino llegó a representar más del 30% de los ingresos del grupo. Pero en los últimos trimestres la demanda se ha desplomado, especialmente en el nicho de los vehículos de combustión y en los híbridos enchufables de gama alta, donde BMW era líder. A esto se suma que Pekín incentiva cada vez más los coches eléctricos producidos por empresas nacionales, con subsidios y ventajas fiscales que complican la competitividad de los fabricantes extranjeros.
La otra pata de la tormenta son los aranceles. Estados Unidos y la Unión Europea han impuesto barreras adicionales a los vehículos chinos, y China responde con represalias sobre los automóviles alemanes exportados desde sus plantas en el país. Esta guerra comercial afecta especialmente a BMW, que tiene una presencia productiva relevante en China y depende de sus exportaciones para mantener la rentabilidad de sus fábricas en suelo europeo.
La respuesta de BMW no es un simple recorte puntual. La dirección ha activado un plan de reestructuración que incluye la reducción de la producción en algunas plantas, la eliminación de turnos y la renegociación de los acuerdos con los comités de empresa. El objetivo es ahorrar unos 2.000 millones de euros hasta 2028, según ha trascendido en el sector. Esta no es la primera sacudida: en 2025 el grupo ya prescindió de un millar de contratos temporales y congeló las contrataciones externas en Baviera.
Ni siquiera en los peores momentos de la crisis financiera de 2008 BMW se atrevió a despedir a 8.000 trabajadores de golpe.
Así afectará el ajuste a los centros de trabajo
Aunque la empresa no ha detallado aún el reparto por fábricas ni regiones, todo apunta a que los centros de Alemania serán los más golpeados. Dingolfing, Múnich y Leipzig concentran a casi la mitad de la plantilla mundial y son los que producen los modelos de gama alta más expuestos a la crisis china. Las factorías de Spartanburg (Estados Unidos) y San Luis Potosí (México) podrían verse menos afectadas, ya que la demanda norteamericana se mantiene sólida.
En España, BMW opera una planta en Barcelona (la de BCN) aunque la actividad de la filial española es principalmente de distribución y servicios financieros, con algo más de 2.000 empleados. Por ahora no hay confirmación oficial sobre el impacto en nuestro país, pero fuentes del sector indican que el ajuste se concentrará en las posiciones de administración y desarrollo, no tanto en producción.
El recorte de 8.000 empleos supone aproximadamente un 5% de la plantilla global del Grupo BMW, que a cierre de 2025 sumaba cerca de 155.000 trabajadores. Las salidas se ejecutarán sobre todo mediante bajas voluntarias, prejubilaciones y la no renovación de contratos eventuales, aunque no se descartan despidos forzosos si los sindicatos no aceptan los planes de la empresa.
Un síntoma más del cambio de era en la automoción europea
No es solo BMW. Todo el ecosistema del automóvil europeo está en plena reorganización. Volkswagen ya ha cerrado varias fábricas en Alemania, y Mercedes ha anunciado un ajuste de 5.000 empleos tras perder fuelle en China. El sector se enfrenta a una transición forzosa hacia el vehículo eléctrico que exige inversiones multimillonarias al mismo tiempo que los ingresos por los modelos tradicionales caen.
Lo que diferencia el caso de BMW es que se produce en un fabricante que hasta ahora había esquivado los grandes recortes gracias a su alta rentabilidad. La marca siempre había priorizado el empleo fijo y las relaciones laborales estables. De hecho, en 2020, durante la pandemia, la empresa evitó los despidos recurriendo a instrumentos como el Kurzarbeit alemán. Que ahora ponga sobre la mesa 8.000 salidas habla de la gravedad de la situación.
A mi juicio, el recorte de BMW marca un punto de inflexión. Si el fabricante más rentable del DAX se ve obligado a encoger de esta manera, es porque la automoción europea ha entrado en una fase de ajuste estructural que durará años. La pregunta no es si habrá más despidos, sino cuándo y en qué marcas llegarán. El tiempo de la automoción como refugio de empleo masivo ha terminado.
