EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Un incendio en el túnel de la L1 del metro de Barcelona, entre las estaciones de Clot y Glòries, obligó a evacuar a cien pasajeros por las vías tras originarse una deflagración en un revestimiento cercano a la catenaria.
- ¿Quién está detrás? TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) investiga la causa del fuego. Su consejero delegado, Xavier Flores, apunta a un material impermeabilizante colocado durante las obras de Glòries que pudo quedar olvidado.
- ¿Qué impacto tiene? El incidente, ocurrido el pasado lunes 27 de julio, provocó intoxicaciones leves por humo en varios viajeros y el corte de la línea durante horas. El servicio se restableció a las 5 de la mañana del martes y TMB asegura que no hay ningún otro punto con las mismas condiciones en la red.
Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) indaga desde el mismo lunes si un revestimiento impermeabilizante, instalado durante las obras urbanísticas del entorno de Glòries y que no existe en ningún otro túnel de la red, fue el causante del incendio que obligó a evacuar la línea 1 del metro entre Clot y Glòries. La principal hipótesis, según ha explicado a los medios el consejero delegado de TMB, Xavier Flores, es que ese material —que buscaba sellar filtraciones mientras se remodelaba la superficie— entró en contacto con la catenaria y provocó una deflagración que llenó de humo el túnel en plena hora punta.
Lo que ocurrió en el túnel: treinta segundos de humo y una evacuación precipitada
El lunes 27 de julio, a las 17:39 horas, un tren que circulaba en sentido Glòries se topó con llamas y una densa columna de humo a la altura del kilómetro 6 de la línea roja. El maquinista detuvo la marcha a 50 metros del foco, a unos 200 de la siguiente estación. Desde el centro de control de TMB, el protocolo era claro: retroceder hasta Clot para evacuar a los viajeros con seguridad.
Mientras el conductor ejecutaba el cambio de cabina para invertir el sentido, varios pasajeros accionaron los tiradores de apertura de puertas. El humo, que hasta ese momento permanecía fuera del convoy, irrumpió en el interior y llevó a que el centenar de ocupantes —algunos ya con síntomas de irritación respiratoria— abandonaran el vagón por su cuenta y caminaran por las vías hasta salir a la superficie. El intento del maquinista de revertir la marcha quedó frustrado. “El tren no pudo retroceder porque las puertas ya estaban abiertas”, detalla el relato oficial de la operadora.
Los servicios de emergencia atendieron a una decena de personas afectadas por inhalación de humo, ninguna de gravedad, y los bomberos extinguieron el fuego en menos de una hora. Durante la noche, un equipo de treinta técnicos de TMB trabajó sin interrupción para sustituir el cable afectado y limpiar los carriles; la catenaria no llegó a sufrir daños estructurales y la circulación se reanudó a las cinco de la madrugada del martes.
“No sé hasta qué punto se debía dejar o quitar”
La investigación interna se centra en un revestimiento que se colocó para impermeabilizar el túnel mientras en superficie se acometían las obras de remodelación de la plaza de las Glòries. “Es un material que no existe en ningún otro punto de la red”, subrayó Flores en comparecencia ante los periodistas. Al ser preguntado sobre si el revestimiento debió haberse retirado al finalizar los trabajos, el consejero delegado admitió: “No sé hasta qué punto se debía dejar o se debía quitar”. La frase, lejos de disipar dudas, ha encendido las críticas de los sindicatos y de los usuarios habituales de la L1, que transporta cada día a más de 200.000 viajeros.
La confianza en la seguridad del metro no se construye con estadísticas de gasto, sino con la certeza de que ningún material de obra se queda olvidado en un túnel.
Desde TMB se apresuraron a lanzar un mensaje de tranquilidad. Xavier Flores insistió en que “la red es absolutamente segura” y recordó que el operador destina más de 260 millones de euros anuales —el equivalente a un millón por kilómetro de trazado— a labores de mantenimiento y conservación. “Podemos tener la tranquilidad de que no hay ningún otro punto con las mismas condiciones”, remachó. La compañía también agradeció la labor de los servicios de emergencia y deseó una pronta recuperación a los afectados y al maquinista.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El incendio de la L1 pone sobre la mesa dos verdades incómodas. La primera, que un elemento ajeno a la infraestructura original del metro —un revestimiento propio de una obra civil— pudo permanecer en el túnel sin que nadie ordenara su retirada durante meses o incluso años. La segunda, que la evacuación, aunque rápida, escapó al control de TMB en el momento crítico: los pasajeros decidieron por su cuenta salir a las vías antes de que el maquinista completara la maniobra de retroceso.
La zona cero es el entorno de Glòries, un nudo de infraestructuras que ha vivido una década de transformación. Allí coexisten la L1 del metro, el tranvía y una plaza remodelada con túneles viarios. El revestimiento investigado se instaló, precisamente, para sellar filtraciones mientras las obras avanzaban en superficie. Que un material de ese tipo haya sido el posible origen del fuego plantea la pregunta de si si los protocolos de supervisión post‑obra se aplican con la misma exigencia bajo tierra que en la calle.
En términos de datos, el incidente se salda con cien personas desalojadas, varios intoxicados leves y una noche de trabajo para restablecer la circulación. TMB insiste en que invierte más de 260 millones al año en mantenimiento, una cifra que, traducida a la realidad de la L1, supone cuidar cada metro de túnel con un millón de euros anuales. Sin embargo, el hallazgo de un revestimiento “olvidado” erosiona la narrativa de la red “absolutamente segura”. Los sindicatos mayoritarios ya han pedido explicaciones y no se descarta que el comité de seguridad abra un expediente interno en los próximos días.
