Los alcaldes de Barcelona y Montpellier, Jaume Collboni y Michaël Delafosse, sellaron este lunes una declaración conjunta para exigir la culminación de la línea de alta velocidad que debe unir ambas capitales, un trazado que en su parte francesa sigue sin completarse pese a que la infraestructura española está operativa desde hace más de diez años. El documento, rubricado en el Saló de Ciutat del Ayuntamiento barcelonés, subrayan que el proyecto beneficiaría directamente a más de dos millones de ciudadanos y reforzaría el atractivo económico y social del arco mediterráneo.
La cita oficial recupera un compromiso que ambas ciudades arrastran desde hace décadas. Barcelona y Montpellier están hermanadas desde 1963 –la relación activa más antigua de la capital catalana– y en 2008 la capital catalana acogió la primera cumbre de alcaldes sobre alta velocidad ferroviaria, en la que doce urbes (desde Figueres y Girona hasta Carcasona y Toulouse) se comprometieron a impulsar el corredor. Ese historial da ahora cobertura política a una reclamación que, según admiten fuentes municipales, comparte el mismo diagnóstico: sin un empujón firme a la obra pendiente, el tramo francés nunca se licitará con la velocidad que demanda la Comisión Europea.
Un tramo francés que se resiste desde 2013
En el lado español, los trabajos avanzaron con relativa rapidez. La línea de alta velocidad entre Barcelona y Figueres entró en servicio en 2013 y, poco antes, el túnel transfronterizo del Pertús abrió la conexión directa con la red francesa. Sin embargo, al otro lado de la frontera, el recorrido entre Perpiñán y Montpellier sigue apoyándose en vías convencionales que alargan el trayecto y roban competitividad al tren frente a la carretera y al avión.
El resultado práctico es que el viaje actual entre las dos ciudades ronda las dos horas y media en el mejor de los casos, muy lejos de la hora y cuarto que una infraestructura de alta velocidad pura permitiría alcanzar. “Reforzaría el atractivo económico y social”, recoge la declaración conjunta, que también sitúa la acción climática y la protección del medio ambiente en el centro de las políticas públicas.
Montpellier Méditerranée Métropole, la institución metropolitana que preside Delafosse, se ha comprometido ahora a defender el pacto ante las administraciones francesas, con el respaldo explícito de la región de Occitania y de la Generalitat de Catalunya. Queda por ver si París está dispuesta a desbloquear la licitación tras años de priorizar otros trazados internos de la red TGV.
El tramo pendiente no es un problema menor: mantiene desconectada la alta velocidad catalana de la francesa en un recorrido que, por carretera y ferrocarril convencional, soporta uno de los mayores flujos transfronterizos de pasajeros y mercancías del sur europeo.
Dos millones de personas y una alianza de doce ciudades
La cifra que manejan los alcaldes no es menor: la culminación del eje de alta velocidad beneficiaría a una población superior a los dos millones de habitantes, distribuida en un corredor que abarca desde el Empordà hasta el valle del Ródano. El grupo de ciudades que en 2008 abanderó la demanda –Barcelona, Béziers, Carcasona, Figueres, Girona, Lleida, Montpellier, Narbona, Nimes, Perpiñán, Tarragona y Toulouse– sigue activo y sus representantes consideran que la obra es la pieza que falta para coser definitivamente el Corredor Mediterráneo europeo.
Delafosse, que además preside la red de ciudades mediterráneas Medcités –91 urbes dedicadas al desarrollo sostenible–, añade a esta reivindicación una capa de legitimidad climática. La declaración firmada este lunes aboga por “situar la acción climática, la ecología y la protección del medio ambiente en el centro de las políticas públicas”, un argumento con el que los dos municipios pretenden acelerar la captación de fondos europeos en el próximo marco financiero plurianual.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto de una conexión ferroviaria de alta velocidad entre Barcelona y Montpellier se mide en tres dimensiones. La primera es la movilidad inmediata: recortar el trayecto a apenas hora y media desviaría tráfico tanto de la saturada autopista AP‑7 como de los vuelos regionales, con el consiguiente ahorro de emisiones. La segunda es económica: unir las dos áreas metropolitanas –con centros de investigación, turismo y logística– en un viaje de duración comparable a un desplazamiento de Cercanías genera un mercado laboral y de negocios de escala regional. La tercera, y quizá la más estratégica, es la vertebración del Corredor Mediterráneo ferroviario, una prioridad declarada de la Unión Europea que todavía arrastra cuellos de botella entre la frontera francesa y el sur de Francia.
La zona cero del problema es nítida: el tramo entre Perpiñán y Montpellier. Mientras el resto del eje mediterráneo español –desde Algeciras hasta la frontera– avanza a distintas velocidades, la falta de inversión gala mantiene el cuello estrangulado. De hecho, el precedente más cercano es la propia apertura parcial de la alta velocidad entre Barcelona y Figueres, que durante años operó con una demanda inferior a la esperada precisamente porque el tramo francés no estaba listo y los viajeros internacionales tenían que hacer transbordo en Perpiñán. La lección es clara: media conexión no sirve.
La declaración de este lunes coloca sobre la mesa de París y Bruselas un plazo implícito. Con los fondos NextGenerationEU cerrándose en 2026, los consistorios esperan que el próximo ciclo presupuestario europeo (2028‑2034) incluya una partida específica para el eje Montpellier‑Perpignan. Si el compromiso francés no se materializa en los próximos dos años, la ventana de oportunidad podría cerrarse. Por ahora, la alcaldía de Barcelona y la métropole de Montpellier han cumplido con su parte: han puesto la reivindicación sobre la mesa. La pelota está en el tejado de París y de la SNCF Réseau.
