Renfe ha decidido que el tren nocturno sí tiene futuro en Europa, pero en casa prefiere dejarlo dormido. La operadora pública participa al 33% en la italiana Arenaways, que en septiembre pondrá en marcha la conexión nocturna Milán-Bruselas, una ruta de 17 horas que entra de lleno en la estrategia ferroviaria europea de descarbonizar los largos desplazamientos. La contradicción es evidente: mientras el Gobierno español, con el ministro Óscar Puente al frente, tramita una Ley de Movilidad Sostenible que obliga a estudiar la viabilidad de los trenes nocturnos, la propia Renfe no tiene intención de recuperar un servicio que suspendió al inicio de la pandemia y que aún no ha reactivado.
El empujón nocturno que Renfe da en Italia (sin mirar a España)
La entrada de Renfe en el negocio nocturno europeo llega a través de Arenaways, la marca comercial de Longitude Holding. La participación del 33% sitúa a la ferroviaria pública española en un proyecto que arranca con fuerza el 9 de septiembre: el tren hotel entre Milán y Bruselas, con una duración total de 17 horas, cubrirá un hueco que la propia Comisión Europea considera clave para el Pacto Verde. La ruta se suma al mapa que ya dibujan operadores como los austriacos ÖBB, con su red Nightjet, o la joven European Sleeper, que conecta París, Berlín y Praga.
Sin embargo, la apuesta italiana no se traduce en un plan doméstico. Renfe suspendió todos sus servicios nocturnos el 14 de marzo de 2020, coincidiendo con el primer estado de alarma, y no los ha reanudado. Entonces circulaban apenas tres relaciones: los trenes hotel que unían Madrid con A Coruña, Pontevedra y Ferrol, y la conexión internacional Madrid-Lisboa, el Lusitania. Quince años antes aún operaban doce relaciones nocturnas, domésticas e internacionales, una oferta que se desplomó tras la reforma de 2013, que recortó dos tercios de las plazas de tren cama para sanear las cuentas.
El tren hotel español: 265 millones de razones para no volver
Entre 2013 y 2021, Renfe perdió 265 millones de euros con los trenes nocturnos domésticos. La cifra es el argumento central que esgrime la empresa para mantener abandonado el servicio: los elevados costes energéticos y de personal —se necesita más tripulación a bordo—, sumados a la imposibilidad de rotar las plazas (un asiento o cama solo se vende una vez al día), hacen que el negocio sea muy poco rentable frente a un AVE diurno que puede ofrecer varias frecuencias y ocupaciones más altas. La dirección de Renfe, según ha podido saber El Español, no contempla ningún movimiento para resucitar el tren hotel en territorio español, pese a que la presión política y normativa crece.
La ley estrella del ministro Puente, la Ley de Movilidad Sostenible que el Gobierno quiere aprobar, incorpora un mandato explícito: realizar un estudio sobre la viabilidad de servicios ferroviarios nocturnos con Europa y entre ciudades españolas, dando prioridad a los horarios nocturnos “que sean viables en términos medioambientales, sociales y económicos”. La redacción es tan ambiciosa como contradictoria con la estrategia real de Renfe, que ha visto cómo otros operadores europeos fracasan en rutas similares. La SNCF y sus socios suspendieron el tren nocturno París-Viena/Berlín a finales de 2025 por falta de rentabilidad, y la anunciada conexión Barcelona-Zúrich de ÖBB nunca llegó a arrancar.
Mientras Bruselas empuja el tren nocturno como alternativa verde, Renfe aplica la lógica del balance y deja que el estudio de Puente se convierta en papel mojado.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El movimiento de Renfe en Italia demuestra que el tren nocturno no es un capricho obsoleto, sino una pieza que Bruselas quiere encajar en la movilidad de las próximas décadas. La empresa pública se sube a un proyecto que une estratégicamente dos grandes núcleos administrativos y financieros (Milán y Bruselas) en un tiempo de viaje que compite de forma directa con el avión cuando se suman traslados, facturación y esperas. Pero la decisión choca de frente con la realidad doméstica: en España, el corredor mediterráneo y las conexiones transversales siguen sin una alternativa nocturna viable, y el estudio que encarga la Ley de Movilidad Sostenible nace ya con la sombra de los 265 millones de pérdidas acumuladas y la negativa interna de Renfe.
La contradicción tiene un punto débil evidente: si Renfe considera inviable el servicio en España, ¿por qué sí mete capital en una ruta italiana donde los costes energéticos y de personal son igual de altos? La respuesta probable está en la estructura del proyecto europeo, donde el riesgo se comparte con otros socios y la subvención comunitaria puede aliviar los números rojos, algo que en el ámbito doméstico no está previsto. Además, la participación en Arenaways es del 33%, no una operación al 100%, lo que limita la exposición financiera y permite a Renfe ganar experiencia en el segmento sin comprometer todo el balance.
El sector mira al calendario: la ruta Milán-Bruselas arranca en septiembre de 2026, apenas tres meses después de la publicación de esta información. Si la operación funciona, reforzará la tesis de que el tren nocturno puede recuperar terreno, sobre todo en recorridos transfronterizos de larga distancia. Pero si tropieza como los fracasos recientes de la SNCF, será un argumento más para que Renfe mantenga la persiana bajada en casa. La pelota, a corto plazo, queda en el tejado de la Ley de Movilidad Sostenible: el estudio que debe encargar el Mitma dirá si el tren nocturno español tiene futuro o si la contradicción italiana fue solo una anécdota.
