CAF no es una empresa de quejarse. Pero esta vez ha dado un paso al frente con un mensaje que pesa tanto como su cartera de pedidos. El fabricante vasco de trenes ha lanzado una advertencia clara: la irrupción de constructoras chinas en el mercado ferroviario europeo amenaza con desestabilizar un sector que mueve más de 16.235 millones de euros solo en los contratos que tiene firmados. La acusación no es velada. Habla de ‘competencia desleal’ procedente de ‘terceros países’, con China en el punto de mira.
No se trata de un lamento sin números. CAF cerró 2025 con unas ventas de 4.487 millones de euros, un 7 % más que el año anterior, y elevó el dividendo un 14 % hasta los 1,52 euros por acción. Pero el viento de cola chino sopla con fuerza y la compañía guipuzcoana cree que sin una intervención regulatoria europea, las condiciones de juego se romperán.
El blindaje que reclama CAF
La petición de CAF va más allá de las declaraciones. Busca un escudo normativo en toda la Unión Europea que iguale el terreno de juego. Los fabricantes chinos, con el apoyo del Estado y con costes financieros artificialmente bajos, pueden ofertar contratos a precios que ningún jugador europeo puede igualar sin perder dinero. No es una hipótesis: proyectos como el de la alta velocidad en Serbia o el metro de Budapest ya han visto cómo las empresas chinas se imponían con ofertas inalcanzables para las locales.
Fuentes del sector consultadas por esta redacción señalan que la situación recuerda al ‘dumping’ siderúrgico que Bruselas combatió con aranceles en la década pasada, pero con la complejidad añadida de que cada contrato ferroviario se licita como una isla. CAF quiere que la Comisión Europea active mecanismos que condicionen la entrada de esos competidores a estándares de reciprocidad, transparencia financiera y reglas de origen estrictas.
El laberinto regulatorio europeo
Bruselas ya ha movido ficha en ocasiones anteriores, pero el sector del material rodante carece de un instrumento tan contundente como el Mecanismo de Control de Inversiones Extranjeras que protege infraestructuras críticas. Las directivas de contratación pública permiten cierto margen, aunque no impiden que una empresa estatal china compita y gane si presenta la oferta más barata. La clave está en cómo se financian esas ofertas.
El Parlamento Europeo debate estos días un paquete de medidas de autonomía estratégica que incluye al ferrocarril, pero la tramitación es lenta y choca con los intereses divergentes de los Estados miembros. Mientras unos, como Francia o España —donde CAF compite con Alstom y Talgo—, respaldan medidas más proteccionistas, otros prefieren mantener el mercado abierto para no encarecer sus proyectos de infraestructura.
En este escenario, la cartera histórica de CAF, que supera por primera vez los 16.000 millones, es a la vez un argumento de fuerza y una zanahoria. Demuestra que la industria europea puede ser competitiva cuando las reglas son claras, pero también subraya lo mucho que está en juego si Pekín consigue colarse de manera masiva.
La batalla no la va a ganar quien construya el tren más barato, sino quien controle las reglas con las que se adjudican los contratos.
La diferencia con otros episodios de tensión comercial radica en la naturaleza del cliente: casi siempre son administraciones públicas con presupuestos ajustados. Si un operador chino ofrece un metro o un tren de cercanías un 30 % más barato, el alcalde de turno lo defenderá frente a las alertas industriales de Bruselas. Romper esa inercia requerirá un consenso político que hoy parece lejano.
Lo que está en juego: más que una cuota de mercado
A menudo se habla de la dependencia energética o tecnológica de Europa, pero el ferrocarril es una joya industrial que da empleo directo a más de 200.000 personas en la UE y sostiene un ecosistema de talleres, ingenierías y componentes que en España tiene su mayor exponente en el País Vasco. La fábrica de CAF en Beasain no solo produce unidades para Renfe o SNCF; también es la punta de lanza en contratos de exportación a América Latina, Oriente Medio y el norte de África. Perder el mercado doméstico por una competencia desleal restaría escala para competir fuera.
Desde Pekín, la estrategia es conocida: inversión en infraestructura exterior a través de los Nuevos Bancos de Desarrollo, créditos vinculados a la compra de material rodante chino, y una agresiva política de precios que solo es sostenible mientras dure el respaldo estatal. Sin un blindaje, el camino está allanado para que en cinco años la cuota de los fabricantes chinos en el mercado ferroviario europeo pase del 7 % al 25 %. Son proyecciones que manejan consultoras del sector, aunque ninguna fuente oficial las confirma. Pero el mero hecho de que esas cifras circulen ya es síntoma de la inquietud.
El debate no es nuevo, pero la contundencia de CAF al plantearlo sí. Quizás porque el fabricante guipuzcoano nunca había tenido tanto que proteger. O porque, con la experiencia de otros sectores —paneles solares, baterías—, sabe que cuando la marea china llega, ya no hay espigón que la detenga.
La pelota está ahora en el tejado de la Comisión Europea. CAF ha movido ficha con su advertencia y con unas cuentas que legitiman su reclamación. Ahora falta que los demás actores del sector y los gobiernos con capacidad de decisión estén a la altura de una amenaza que, de materializarse, no dará margen para segundas oportunidades.
