EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? El Tribunal de Cuentas responsabiliza en exclusiva a Renfe del fiasco de los trenes de ancho métrico encargados a CAF en 2019 que no cabían en las vías de Feve y critica la modificación del contrato por el Ministerio de Transportes.
- ¿Quién está detrás? El órgano fiscalizador exculpa a Adif y al fabricante vasco, y señala a Renfe por mantener unos pliegos técnicamente inviables y al departamento que dirige Óscar Puente por la modificación irregular del pedido.
- ¿Qué impacto tiene? Los trenes, aún en construcción, no se entregarán hasta al menos noviembre de 2028, y el sobrecoste público asciende a más de 40 millones de euros respecto al contrato original.
El Tribunal de Cuentas ha puesto cifras y responsabilidades al mayor despropósito de la compra de material rodante en décadas. El informe, conocido este lunes, acusa directamente a Renfe Viajeros de mantener un contrato con pliegos que contenían prescripciones de imposible ejecución y de no haberlo resuelto cuando Adif ya le había advertido de que los gálibos de aquellos trenes impedían circular por las estrechas vías de la antigua Feve.
En febrero de 2023, la entonces ministra Raquel Sánchez forzó la dimisión de la secretaria de Estado de Infraestructuras, Isabel Pardo, y del presidente de Renfe, Isaías Taboas, como cabezas de turco del error. Aquel cálculo erróneo de alturas y anchuras en la red de ancho métrico, heredada de Feve en Cantabria, Asturias y País Vasco, llevó a una crisis política que el Tribunal de Cuentas acaba de desmontar.
Un contrato con pliegos imposibles que Renfe mantuvo pese a las advertencias
El órgano fiscalizador sostiene que los pliegos del contrato de 2019 con CAF ya eran inviables, ya que exigían gálibos incompatibles con la infraestructura. La conclusión es tajante: «Contenían prescripciones técnicas de imposible ejecución incurriendo en causa de resolución, según los propios pliegos, y en un posible vicio de nulidad de pleno derecho».
Lejos de resolver el contrato, Renfe lo mantuvo incluso a sabiendas de que los trenes no podían circular. «Renfe Viajeros sabía en febrero de 2021 de la imposibilidad de aplicar los gálibos exigidos en los pliegos por la información que recibió de Adif, pero no resolvió el contrato», subraya el informe. Para entonces, el 6 de noviembre de 2020, antes de formalizar el pedido, CAF ya había recibido los datos de Adif sobre la incompatibilidad, sin que tampoco se activara la rescisión.
La modificación del contrato que elevó la factura a 218 millones y el señalamiento al ministerio
El golpe de realidad llegó en noviembre de 2024, cuando Renfe, ya bajo la presidencia de Raül Blanco, modificó el contrato para adaptar los gálibos y asumir un sobrecoste de 19,4 millones de euros, elevando el precio a 181,6 millones más IVA. El Tribunal de Cuentas considera que aquella modificación «no es ajustada a derecho y se acompañó de un informe jurídico carente de motivación».
El movimiento, permitido por el Ministerio de Transportes ya dirigido por Óscar Puente, sumó un segundo revés: en 2025, el Gobierno acordó con las autonomías afectadas siete trenes adicionales, lo que disparó el coste total hasta 218,8 millones de euros. Hoy los convoyes aún están en construcción y su entrega se aplaza hasta noviembre de 2028, más de nueve años después del encargo inicial.
La concatenación de errores exhibe un patrón: un contrato mal diseñado, un operador inmóvil y un ministerio que lo arregla saltándose la ley sin una verdadera motivación jurídica.
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El dictamen entierra la tesis de que el fiasco fue un error colectivo y coloca a Renfe en el centro del desaguisado, al exculpar tanto a Adif como a CAF. Para el fabricante vasco, la resolución es un alivio regulatorio en vísperas de un macropedido de la propia Renfe en el que también compiten Alstom, Hitachi y Siemens; lo que el Tribunal llama ‘imposible ejecución’ de los pliegos redactados por la operadora blinda el argumento de que CAF se limitó a fabricar lo que le encargaron.
Desde la administración, el daño político es inmediato. Óscar Puente había forzado la salida de Raül Blanco apenas unos meses después de aquella modificación de 2024, pero el informe señala directamente a su ministerio por haber autorizado el apaño sin cobertura jurídica sólida. El precedente de las fulminantes dimisiones de 2023 demuestra que este tipo de fallos en la compra de trenes queman mandos públicos; ahora el fuego llega a la mesa del actual ministro.
El sobrecoste de más de 40 millones, sumado al retraso de casi una década en la renovación de los trenes de ancho métrico, lastra además la credibilidad de Renfe cuando debe negociar futuras adquisiciones y competir en el mercado liberalizado del AVE. La operadora, que arrastra tensiones financieras por la guerra de precios con Iryo y Ouigo y el déficit de Cercanías, añade a su hoja de servicios un contrato quebrado que la justicia administrativa califica de ilegal. Así de simple.
