En 2028, unos 36 municipios catalanes vetarán el acceso a cualquier zona de bajas emisiones a los coches con la etiqueta B de la Dirección General de Tráfico (DGT). La medida afecta de lleno a los vehículos de gasolina anteriores a enero de 2001 y a los diésel anteriores a 2006, que hoy representan cerca del 25% del parque móvil de la comunidad, según el RACE.
Barcelona, Badalona, Castelldefels, Sabadell, El Prat y otras localidades del Área Metropolitana ya han incluido esta restricción en sus ordenanzas de movilidad. La Generalitat las respalda dentro del Plan Auto 2030, que vincula las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) con la estrategia de descarbonización. A partir de 2028, ningún coche con la pegatina amarilla podrá circular por el interior de estos municipios, ni siquiera en franjas horarias valle.
Actualmente, en Barcelona los coches con etiqueta B tienen limitado el acceso durante los días laborables, pero la prohibición total elevará la presión sobre los propietarios de vehículos de entre 15 y 20 años. La DGT recomienda desde hace meses la renovación del parque con ayudas como el Plan Auto+, pero la velocidad de la electrificación en España no acompaña: apenas uno de cada diez turismos vendidos en lo que va de año prescinde totalmente del motor de combustión. Esta discordancia entre la prohibición y la capacidad de remplazo empieza a generar debate entre los concesionarios y los responsables de movilidad.
El alcance de la prohibición: qué coches se quedan fuera
La etiqueta B abarca todos los turismos y furgonetas de gasolina matriculados entre enero de 2001 y 2013/2015, y los diésel desde enero de 2006 hasta 2013/2015. También incluye vehículos de más de ocho plazas y de transporte de mercancías, tanto diésel como gasolina, matriculados a partir de 2006. Las motocicletas y ciclomotores que cumplen Euro 2 también entran en esta categoría.
En Barcelona y su área metropolitana, la prohibición total supone el cerrojazo definitivo a un colectivo que ya sufre restricciones progresivas desde la entrada en vigor de la ZBE en 2020. Para los conductores que utilizan estos vehículos para desplazarse al trabajo o para hacer repartos, la fecha de 2028 es un ultimátum.
Si la etiqueta amarilla ya no vale para entrar en la ciudad, el mercado de ocasión de coches viejos se desplomará justo cuando más falta hace una alternativa asequible.
¿Cómo se aplicará y qué excepciones hay?
Por el momento, las ordenanzas municipales no contemplan excepciones más allá de los servicios de emergencia o los vehículos de personas con movilidad reducida, que podrían contar con autorizaciones temporales. La falta de una etiqueta intermedia para los coches de gasolina más modernos deja a muchos propietarios sin margen.
La conversión a GLP, que permite obtener la etiqueta ECO, no es viable para los vehículos con etiqueta B porque la normativa solo la contempla para coches con etiqueta C. Por tanto, el propietario de un coche afectado solo tiene dos opciones: venderlo antes de 2028 o enviarlo al desguace.
El plazo de dos años entre el anuncio y la ejecución da algo de oxígeno, pero la incertidumbre sobre el valor residual de estos vehículos ya está provocando una bajada de precios en las plataformas de venta de segunda mano, según reconocen portavoces del sector consultados por este medio. La medida afecta a coches de entre entre 15 y 20 años y fuerza a sus dueños a asumir una inversión imprevista.
Análisis: el impacto en el mercado de ocasión y la estrategia de los fabricantes
La prohibición de la etiqueta B en Cataluña es un golpe directo al mercado de vehículos de segunda mano, que mueve más de 1,5 millones de operaciones al año en España. Cuando 36 ciudades impiden la circulación de un tercio del parque, los precios de esos coches se hundirán irremediablemente. Esto beneficia solo a quienes ya pensaban cambiar de coche a corto plazo; para el resto, es una pérdida patrimonial inesperada.
Los fabricantes de automóviles, que arrastran excesos de capacidad en plantas españolas, no han reaccionado todavía con una oferta masiva de eléctricos asequibles. La brecha entre el precio medio de un coche de combustión usado (unos 12.000 euros) y el de un eléctrico nuevo (más de 30.000) se agranda. Si las administraciones no refuerzan las ayudas directas a la compra, el riesgo de que muchos hogares se queden sin movilidad es real.
En definitiva, la decisión catalana adelanta el calendario de la descarbonización del transporte por la vía coercitiva, pero la pregunta es si el tejido industrial y la red de recarga estarán listos en 2028 para absorber la demanda de vehículos limpios que pretende generar.
