La CNMC ha lanzado un aviso contundente al Ministerio de Transportes que preside Óscar Puente: las subvenciones implícitas al automóvil están restando viajeros al tren y distorsionando la competencia intermodal. El regulador cuantifica en 18,9 millones de viajeros la bolsa de pasajeros que aún utiliza el coche para trayectos de larga distancia en corredores donde la alta velocidad tiene una oferta consolidada.
Una ventaja estructural que frena el trasvase al ferrocarril
El informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) sostiene que el automóvil goza de una ventaja competitiva sistémica porque no asume íntegramente los costes de las infraestructuras que utiliza. Mientras los operadores ferroviarios pagan cánones a Adif que cubren el 107 % del coste medio de la red en el corredor Madrid-Barcelona y el 106 % en el Madrid-Andalucía, las autovías carecen de peajes. Coche y autobús no realizan ningún pago directo por uso.
Esta diferencia no es marginal. La CNMC le ha puesto cifras: si el vehículo privado internalizase los costes reales, los trayectos por carretera se encarecerían entre 9 y 16 euros por viaje, dependiendo del corredor. En Madrid-Barcelona el ajuste alcanzaría 15,67 euros, en Madrid-Sevilla 13,25 euros y en Madrid-Valencia 8,92 euros. El tren de alta velocidad, en cambio, apenas requeriría correcciones porque ya internaliza una parte relevante de esos costes mediante los cánones que abonan Renfe, Iryo y Ouigo.
Cifras que desnudan la brecha entre modos
El diagnóstico adquiere mayor relevancia porque se produce en un momento de fuerte crecimiento del ferrocarril. La liberalización ha impulsado la demanda hasta los 49 millones de viajeros en 2024, un 42 % más que antes de la apertura a la competencia. Los nuevos operadores han captado 4,8 millones de pasajeros procedentes de la carretera y del avión, según los datos que maneja el regulador.
La paradoja que señala la CNMC es que, pese a este dinamismo, existe un techo difícil de romper. El automóvil mantiene una ventaja económica especialmente clara en los desplazamientos familiares, donde el coste del tren escala con cada billete mientras que los gastos del coche se reparten entre los ocupantes. Ese factor explica que el vehículo privado siga siendo mayoritario en corredores como Madrid-Valencia, Madrid-Alicante o Madrid-Sevilla.
| Magnitud | Coche (coste actual) | Tren actual | Ajuste CNMC (coche) |
|---|---|---|---|
| Madrid-Barcelona | Sin pago por uso | Cánones del 107 % | +15,67 € |
| Madrid-Sevilla | Sin pago por uso | Cánones del 106 % | +13,25 € |
| Madrid-Valencia | Sin pago por uso | Cánones similares | +8,92 € |
Competencia equitativa y objetivos climáticos
La institución que preside Cani Fernández recupera dos principios que han sobrevolado el debate del transporte en los últimos años. El primero es “quien usa paga”, defendido por las concesionarias y que en la práctica se aplica al tren pero no a las autovías. El segundo es “quien contamina paga”, con el que Bruselas viene presionando para que España implante peajes en la red viaria estatal.
Las simulaciones del organismo apuntan a que, si todos los modos internalizaran plenamente los costes que generan, el ferrocarril captaría 4,5 millones adicionales de viajeros y elevaría su cuota de mercado entre 7,5 y 10,8 puntos porcentuales, según el corredor. El trasvase desde la carretera al tren es, de hecho, una de las piezas centrales del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), la hoja de ruta energética del Gobierno para reducir las emisiones del transporte durante esta década.
El regulador subraya que el problema no es únicamente cuánto cuesta el billete de AVE, sino que su principal competidor sigue utilizando una infraestructura cuyos costes no son asumidos por quienes la usan. La política ferroviaria de los últimos años se ha centrado en abaratar el tren; la CNMC introduce ahora una variable distinta que apunta directamente a la fiscalidad del automóvil.
La advertencia que Puente no podrá esquivar
El informe llega en una legislatura en la que el Ministerio de Transportes ha hecho bandera del ferrocarril, pero donde el debate sobre los peajes en autovías ha sido aparcado de forma recurrente. La Comisión Europea ya advirtió a España de que el sistema actual de gratuidad de las autovías resulta incompatible con el principio de internalización de costes. El análisis de la CNMC añade ahora a la ecuación la distorsión competitiva entre sectores.
La conclusión del regulador es rotunda: sin un esquema de pago por uso en las autovías, existe una subvención silenciosa al automóvil. No aparece como ayuda pública explícita ni figura en ninguna partida presupuestaria, pero se traduce en una diferencia económica que condiciona las decisiones de millones de viajeros y limita el crecimiento potencial de los operadores ferroviarios españoles.
La ausencia de peajes en las autovías funciona como una subvención oculta que resta competitividad al tren de alta velocidad en los grandes corredores interurbanos.
📊 Las Claves para el Inversor
- Qué vigilar: La respuesta del Ministerio de Transportes al informe. Cualquier movimiento hacia peajes en autovías o una revisión de los cánones ferroviarios podría alterar la ecuación competitiva de los operadores.
- Reacción del valor: Para empresas cotizadas como Iryo (en Air Nostrum) o los futuros planes de salida a bolsa de Ouigo, la evolución del marco tarifario de infraestructuras es un factor de riesgo u oportunidad que puede mover las proyecciones de tráfico.
- Precedente sectorial: En Europa, países como Francia, Italia o Portugal han implantado peajes en autovías, lo que ha mejorado la posición competitiva del ferrocarril en trayectos equivalentes. La experiencia comparada puede servir de guía.
