Stellantis ha dado un paso más en su hoja de ruta de electrificación con un anuncio que ata el futuro de la factoría madrileña de Villaverde a los dos grandes modelos full electric que prepara con Leapmotor. El CEO global del grupo, Antonio Filosa, confirmó este jueves que la planta de Madrid se encargará de fabricar dos modelos del segmento D de la marca china, un movimiento estratégico que inyecta carga industrial a la transición energética del motor en España.
La decisión no es solo una apuesta por la electrificación: es un blindaje para el empleo y la capacidad productiva de una de las fábricas clave de Stellantis en la Península. Con Vigo consolidada en plataformas comerciales ligeras y Zaragoza centrada en el Opel Corsa eléctrico, Villaverde se convierte ahora en el centro europeo de la joint venture Stellantis-Leapmotor, creada en 2023 para comercializar vehículos eléctricos asequibles en Europa.
Dos modelos grandes, una fábrica que se reinventa
Los dos coches que saldrán de Madrid pertenecen al segmento D, el de las berlinas medias y los SUV de tamaño medio-grande, una categoría que en Europa está en plena migración hacia el cero emisiones y donde Tesla, BYD y los fabricantes alemanes libran una guerra de precios y tecnología. Aunque Filosa no detalló aún los nombres comerciales, fuentes del sector apuntan a que serían versiones europeas del Leapmotor C01 (berlina) y del C11 (SUV), dos modelos que en China compiten directamente con el Tesla Model 3 y el BYD Seal.
Lo relevante no es solo qué coches llegan, sino cómo lo hacen: Stellantis fabricará en España dos vehículos chinos que, de importarse directamente, se enfrentarían a los aranceles que Bruselas aplica a las marcas asiáticas desde 2025. Producir en Madrid esquivar esta barrera y competir con un precio de partida que podría situarse por debajo de los 40.000 euros, según cálculos preliminares de analistas.
El aterrizaje de Leapmotor en Villaverde no parte de cero. La planta ya ensamblaba el Citroën C4 y el C4 X, y había asumido parte de la producción de los motores PureTech. Con el giro eléctrico confirmado, la factoría recibirá inversiones para adaptar la línea de montaje a la nueva plataforma, que hereda tecnología de baterías y electrónica de potencia desarrollada conjuntamente por el gigante chino y los ingenieros de Stellantis.
Por qué Leapmotor es el arma secreta de Stellantis en Europa
La joint venture con Leapmotor no es una alianza más en el puzzle de Stellantis. Es la respuesta directa a la presión comercial de BYD y SAIC, que están arañando cuota en los segmentos de acceso y medio del mercado europeo. Leapmotor aporta una arquitectura eléctrica madura, costes de producción contenidos y una cadena de suministro de baterías competitiva, tres ventajas que Europa lleva años intentando construir sin éxito.
Filosa lleva meses defendiendo en los foros del sector que la colaboración con Leapmotor acelera la curva de electrificación del grupo sin sacrificar márgenes, y Madrid es la pieza industrial que sostiene ese discurso. Fabricar dos modelos del segmento D en la planta madrileña y no en Asia permite a Stellantis no solo sortear aranceles, sino también cumplir con las exigencias de contenido local que algunos países estudian para ligar las ayudas públicas a la fabricación en territorio europeo.
De hecho, la decisión refuerza el polo industrial que España aspira a convertirse en la movilidad eléctrica, un objetivo que Moncloa y Mitma cortejan con el plan de inversiones ligado al Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del vehículo eléctrico. La factoría de Villaverde emplea directamente a cerca de 2.200 personas y su cadena de suministro moviliza a otras 8.000 en la Comunidad de Madrid, según los últimos datos de Stellantis.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
La decisión de Filosa cierra meses de especulación sobre qué fábricas españolas asumirían el peso de la electrificación de Stellantis. Vigo había recibido la plataforma comercial, Zaragoza consolidó el Corsa eléctrico, y Madrid quedaba en una posición intermedia que ahora se ha despejado con los Leapmotor. En nuestra lectura, Stellantis ha elegido Villaverde por tres razones: su cercanía a los centros de decisión y a la base logística del centro peninsular, la experiencia de la plantilla en vehículos híbridos y eléctricos, y la posibilidad de acceder a un ecosistema de proveedores más denso que el de otras ubicaciones.
El anuncio no es solo un salvavidas para la factoría madrileña: es la constatación de que la alianza con empresas chinas es ya la vía más rápida para electrificar Europa sin dilapidar décadas de capacidades industriales.
El impacto sobre el empleo industrial es inmediato. Aunque la producción de los Leapmotor no comenzará antes de 2027, las adaptaciones de la línea y la contratación de personal técnico arrancarán este mismo año, según los planes internos que maneja la compañía. Paralelamente, el movimiento coloca a España en el mapa de la diplomacia industrial europea, en un momento en que Bruselas debate si imponer requisitos de contenido local a los fabricantes que reciban ayudas del fondo de transición.
La zona cero de esta transformación es el corredor sur de Madrid, donde la fábrica de Villaverde se ha ido desdibujando en los últimos años por la caída de producción de diésel y gasolina. Con los dos Leapmotor, la planta recupera volumen y se posiciona como un referente del vehículo eléctrico asequible de tamaño medio-grande, un segmento donde hoy el grueso de la oferta supera los 50.000 euros. La llegada de modelos por debajo de la barrera de los 40.000 euros, si las previsiones se confirman, forzaría a Tesla y a BYD a ajustar sus tarifas en Europa y aceleraría la mortandad de los SUV diésel de las marcas generalistas.
Riesgos no faltan. La dependencia de tecnología china, aunque sea remezclada con ingeniería francesa e italiana, expone a Stellantis a las tensiones geopolíticas entre Bruselas y Pekín; cualquier endurecimiento de los aranceles o sanciones podría ralentizar el suministro de componentes clave como los chips de gestión de batería. A eso se suma la incógnita sobre las ayudas europeas: si Bruselas vincula el dinero a un porcentaje mínimo de contenido europeo, la joint venture entraría en una zona gris regulatoria que aún no está resuelta.
La próxima ventana crítica será la presentación financiera del segundo trimestre del grupo, prevista para julio, donde Filosa deberá detallar el calendario de inversión y las cifras de empleo asociadas a Madrid. Hasta entonces, la confirmación sirve para que la industria española del motor respire con algo menos de ansiedad.
