La automoción española está a punto de vivir la mayor paradoja industrial de su historia: una de las fábricas que ensambló algunos de los modelos más emblemáticos del Grupo PSA, luego Stellantis, en Villaverde (Madrid) podría pasar a manos de un fabricante chino de coches eléctricos. Leapmotor, que ya fábrica en España a través de su alianza con Opel en Figueruelas, negocia la compra de la planta madrileña para acelerar su producción en Europa. Mientras tanto, en Figueruelas (Zaragoza), los primeros SUV eléctricos con tecnología china ya toman forma en la cadena de montaje.
Negociaciones en Villaverde: la histórica planta de Stellantis cambia de manos
Según ha adelantado el diario económico Expansión y confirman fuentes del sector, Stellantis sopesa desprenderse de su histórica factoría de Villaverde, un complejo industrial con más de 60 años de historia que ha alumbrado vehículos como el Citroën C4 Cactus, el Peugeot 207 y diversos comerciales ligeros. Leapmotor, por su parte, busca suelo industrial para multiplicar su capacidad en el Viejo Continente y sortear los aranceles a la importación de coches fabricados en China. La operación, aún en fase de negociación, podría cerrarse antes de que termine 2026, aunque ni Leapmotor ni Stellantis han emitido comunicado oficial al respecto.
La planta de Villaverde emplea actualmente a unos 1.200 trabajadores y su carga de trabajo ha menguado en los últimos años, con una producción centrada en el Citroën C4 y derivados. Para Stellantis, vender las instalaciones supondría un alivio financiero y una reestructuración de su huella industrial en España, que se concentraría en Vigo y Figueruelas. Para Leapmotor, en cambio, supondría el pistoletazo de salida para producir en serie sus modelos T03 y C10 en territorio español, con la meta de alcanzar las 100.000 unidades anuales en Europa en 2028.
El desembarco silencioso en Figueruelas: cómo Leapmotor ya fabrica en España
Mientras se discute el futuro de Villaverde, Leapmotor ya ha demostrado en en su planta de Figueruelas que la combinación de tecnología china con mano de obra y cadena de suministro europea funciona. Allí, gracias a un acuerdo con Opel (marca del grupo Stellantis), se ensambla el SUV eléctrico Leapmotor C10, basado en la plataforma del Opel Mokka-E pero con el sello tecnológico asiático. La planta zaragozana, que es historia viva de la automoción española desde que abrió en 1982, se ha convertido así en el primer gran laboratorio de la alianza sino-europea que ahora podría replicarse en Madrid.
De hecho, la colaboración entre Stellantis y Leapmotor es más profunda de lo que parece: el grupo presidido por Carlos Tavares posee el 20% de Leapmotor y controla su expansión fuera de China a través de la joint venture Leapmotor International. Esta estructura ha permitido que la tecnología de la firma de Hangzhou llegue a Europa sin las fricciones arancelarias que sufren otros fabricantes chinos. Ahora, con la posible adquisición de Villaverde, Leapmotor daría un paso más hacia una autonomía productiva que podría alterar el equilibrio de fuerzas en el segmento de los eléctricos asequibles.
El tablero geoeconómico: ¿una oportunidad estratégica o un caballo de Troya?
La operación no es un hecho aislado. España aspira a convertirse en la puerta de entrada de la automoción china a Europa, con el objetivo declarado de albergar hasta nueve fábricas de fabricantes asiáticos. Cataluña, Aragón y la Comunidad de Madrid pugnan por atraer inversiones que traen consigo promesa de empleo y reindustrialización, pero también inquietud geopolítica. BYD ya construye su gigafactoría en Hungría, y Great Wall Motor y Chery exploran ubicaciones en la Península. Leapmotor, con su doble juego de socio y rival de Stellantis, personifica la ambivalencia del momento.
Desde el punto de vista industrial, la llegada de capital y tecnología chinos puede revitalizar plantas que de otro modo estarían condenadas al cierre. Sin embargo, la dependencia tecnológica de un competidor sistémico como China plantea interrogantes a largo plazo. ¿Quién controlará la propiedad intelectual de los futuros modelos eléctricos? ¿Qué ocurrirá con los proveedores locales si la integración vertical asiática se impone? He visto este mismo debate en el sector de las baterías y, por ahora, las respuestas son tan incómodas como inevitables.
Creo que la jugada de Leapmotor es inteligente: aprovecha la red comercial y fabril de Stellantis mientras negocia en paralelo la compra de activos estratégicos a la propia Stellantis. Es una estrategia de «caballo de Troya industrial» que puede beneficiar a España en términos de empleo y balanza comercial, pero convierte a los fabricantes europeos en meros ensambladores de tecnología ajena. Lo hemos visto en los paneles solares y en los smartphones. No me sorprendería que, en cinco años, una parte significativa de los utilitarios eléctricos que circulen por Europa lleven sello chino debajo del capó.
El éxito de esta doble operación —Figueruelas ya en marcha y Villaverde en negociación— dependerá de la capacidad de Leapmotor para integrarse en el ecosistema industrial español sin arrinconar a los proveedores locales. La Comisión Europea vigila de cerca estas operaciones y podría endurecer las reglas de origen o las ayudas estatales si percibe riesgo de deslocalización tecnológica. Por ahora, los ejecutivos de Leapmotor callan y los de Stellantis dejan hacer. El reloj corre y, con él, la posibilidad de que Madrid se convierta en la nueva lanzadera de los coches eléctricos chinos en Europa.
