El precio de los vuelos amenaza con encarecerse hasta un 15% este verano por el repunte del queroseno tras la escalada en el estrecho de Ormuz. La cotización del combustible aéreo, indexada al Brent, ha vuelto a niveles de tensión geopolítica que las aerolíneas europeas no veían desde 2022. Y el calendario, peor: la subida llega justo en la antesala de la temporada alta turística.
Claves de la operación
- El queroseno marca máximos de tres años. El barril de jet fuel cotiza con prima sobre el Brent y la cobertura de combustible de las aerolíneas europeas para el tercer trimestre apenas cubre dos tercios del consumo previsto.
- IAG, Ryanair y Vueling, los más expuestos. El combustible representa entre el 25% y el 30% de los costes operativos de las grandes aerolíneas que operan en España, según los últimos informes anuales de las compañías.
- España juega su mejor campaña turística con un riesgo añadido. Una subida sostenida del precio del billete pondría en cuestión las previsiones de Exceltur de superar los 100.000 millones en aportación turística al PIB en 2026.
Ormuz vuelve a marcar el rumbo del coste por asiento-kilómetro
La tensión en el estrecho por el que circula cerca del 20% del petróleo mundial ha disparado el queroseno por encima de los niveles de marzo. Los operadores hablan ya de una prima de riesgo geopolítica añadida al Brent que, según datos recogidos por la IATA en su monitor de combustible, no se veía desde el segundo trimestre de 2022.
El golpe es directo a la cuenta de explotación. Cada dólar adicional por barril resta entre 90 y 110 millones de euros al beneficio operativo de IAG en el ejercicio, según las sensibilidades que el grupo hispano-británico publicó en su última conference call de resultados. Ryanair, por su tamaño y por una política de cobertura habitualmente más agresiva, tiene un colchón mayor; Vueling, dentro de IAG, va más expuesta al spot.
Y aquí entra el matiz incómodo. Las coberturas de combustible que las aerolíneas firmaron a finales del año pasado se cerraron con un Brent en torno a los 75 dólares. La realidad de las últimas semanas se mueve por encima de los 90. La diferencia la paga el pasajero, vía tarifa, o la accionista, vía margen.
El pulso entre tarifa y demanda en plena temporada alta
La gran pregunta que se hace el sector no es si se trasladará el sobrecoste al billete, sino cuánto se podrá trasladar sin destruir demanda. Las reservas para julio y agosto en rutas vacacionales españolas vienen fuertes, según los datos preliminares que manejan las patronales del sector. Eso da margen para subir precios. Pero hay un techo.
El consumidor europeo lleva tres años absorbiendo subidas del billete aéreo, con incrementos acumulados que rondan el 30% desde 2022 según los datos de Eurostat sobre transporte aéreo. La elasticidad ya no es la que era. Tampoco es para tanto, visto a corto plazo: la temporada de verano siempre tiene comprador. La duda es qué pasa en el cuatrimestre de invierno.
Cada vez que el queroseno se mueve por geopolítica y no por demanda, las aerolíneas europeas pierden el control del relato y lo único que les queda es subir tarifa o aceptar margen.
Ryanair lo ha resuelto históricamente con una mezcla de coberturas anticipadas y crecimiento de capacidad que diluye el coste unitario. IAG, con una flota más diversa y rutas de largo radio donde el peso del queroseno es proporcionalmente mayor, tiene menos margen para esa diluciónn. Vueling, que opera con un parque de aviones más antiguo en parte de su flota, paga la papeleta dos veces: por consumo más alto y por menos eficiencia.
Lo que el sector se juega más allá del verano
Conviene mirar este episodio con perspectiva histórica. La aviación europea ha vivido dos shocks de combustible en cinco años: el de 2022 tras la invasión de Ucrania y el actual, ligado al avispero de Oriente Medio. En ambos casos, las aerolíneas que mejor capearon la crisis fueron las que tenían balance limpio y políticas de cobertura sistemáticas. IAG llegó al shock de 2022 con un endeudamiento elevado y una recuperación post-pandemia incompleta, lo que penalizó su cotización durante meses; el grupo ha trabajado desde entonces en sanear su balance, y el mercado le ha premiado con una recuperación bursátil notable en el último año.
El paralelismo con el IBEX 35 es revelador. Aena, que cotiza en el índice y es la otra gran pata del transporte aéreo en España, vive el reverso de la moneda: si las aerolíneas suben tarifas y aguanta el tráfico, ingresa más por pasajero, pero si la subida termina retrayendo demanda, su negocio comercial en aeropuertos se resiente. Observamos que el mercado, por ahora, sigue separando ambos relatos. La cotización de Aena se mantiene en zona alta y la de IAG ha corregido en la última semana.
La incertidumbre genuina aquí no es el verano. Es qué hacen las aerolíneas con la capacidad de invierno si el Brent no afloja. Reducir frecuencias en rutas marginales es la palanca habitual; reducir flota es la última. La próxima publicación de resultados del primer semestre de IAG y Ryanair, prevista para finales de julio, marcará el punto de inflexión. Hasta entonces, el sector vuela con un ojo puesto en Ormuz y otro en el calendario de reservas. Los números no mienten.
