Ouigo sigue teniendo motivos para celebrar. Aunque sigue estando en una posición compleja para salir de sus números rojos la presencia de la empresa, y de su otro gran rival internacional en el sistema de alta velocidad español, Iryo, han servido tanto para generar una caída generalizada de los precios del sistema, un aumento del total de usuarios que cuentan con la alta velocidad para los destinos nacionales de larga distancia y un aumento en los datos del turismo nacional.
Lo cierto es que la empresa de origen francés ha conseguido presentarse como una de las opciones más baratas de la mayoría de los destinos, aunque el AVLO de Renfe muchas veces apuesta por precios inferiores. La empresa señala como ejemplo, como es de esperar, el corredor que conecta Madrid con Barcelona, que además de ser el más usado del país, es donde más han conseguido que caigan los precios, con una caída del 40% a cómo se mantenían cuando Renfe tenía el monopolio de alta velocidad.
Según el informe presentado por la propia Ouigo, el 85% de los viajeros afirma desplazarse más tras la liberalización y la mitad de los estudiantes que viajan con la empresa francesa reconocen que no habrían hecho ese viaje sin la compañía, mientras que 1 de cada 5 autónomos afirma que Ouigo ha sido decisivo para el desarrollo de su actividad profesional. Además, 9 de cada 10 viajeros de negocio consideran que la oferta de la low cost ha contribuido positivamente al crecimiento de su empresa.
Son número para presumir, y además para seguir justificando la presencia de los competidores en el servicio en un momento en que son señalados, una y otra vez, desde el Ministerio de Transporte y Movilidad, que dirige Óscar Puente, por el efecto que ha tenido en los precios y, por tanto, en la indiscutible realidad de las tres operadoras del país atravesando varios años de pérdidas económicas, aunque estas ya han comenzado a reducirse.
Durante la presentación del informe, Hélène Valenzuela, directora general de OUIGO España, ha defendido la importancia de la plataforma: “En 2021, llegamos con una misión clara: democratizar la alta velocidad y demostrar que viajar bien no tiene por qué estar reservado solo para unos pocos. Hoy, después de más de 700 millones de euros invertidos, más de 20 millones de viajeros transportados, 15 destinos conectados y 460 empleos directos creados, el saldo es claro: la liberalización ha beneficiado a los consumidores, dinamizado la economía, reforzado la competencia y acelerado la descarbonización del transporte”.
OUIGO Y LA LIBERALIZACIÓN SIGUEN ATRAYENDO NUEVOS TURISTAS
La realidad es que la empresa puede presumir de la presencia de una mayor cantidad de turistas en territorio español. En los últimos años, a pesar de la creciente turismofobia en algunas zonas de España, la cantidad de visitantes extranjeros ha seguido subiendo, y los propios españoles han aprovechado la presencia de estas nuevas plataformas para realizar viajes dentro de la península ibérica. Es un dato que nadie discute, y uno de los deseos de Bruselas cuando empezó a empujar la liberalización en diferentes territorios europeos.
Según el informe, el 80% de los usuarios de Ouigo viaja por turismo y ocio; nueve de cada diez son turistas nacionales, generando un gasto turístico que contribuyó al PIB con 610 millones de euros en 2024 y propiciando un impacto fiscal de 205 millones de euros. Un dato que refuerza la idea de cohesión territorial: españoles visitando España y generando empleo: Ouigo ha propiciado la creación de más 11.000 empleos ligados al sector turismo en 2024.
Fuera de la conexión entre Madrid y Barcelona se estima que la plataforma ha empujado la llegada de 206.000 turistas adicionales a Valencia, 160.000 a Alicante, y 5.400 a Valladolid. En un país donde el turismo tiene la importancia para el PIB que tiene en España no es un número fácil de ignorar.
UNA COMPLEJA SEGUNDA ETAPA DE LA LIBERALIZACIÓN
El próximo reto para la alta velocidad local es una segunda etapa de la liberalización que sigue sin tener una fecha oficial. Las tres empresas que operan el servicio esperan a que ADIF revele las condiciones de este paso, y mientras tanto se mantiene firme el monopolio de Renfe en las rutas que se dirigen al norte del país. Pero el problema puede alargarse incluso más allá de los deseos de la empresa pública.
Es que las rutas que entran en esta segunda etapa son de ancho variable, lo que hace necesario usar trenes que puedan adaptarse al ancho ibérico. De momento, el único modelo en el mercado que cumple estas exigencias es el Avril de Talgo, que enfrenta su propia crisis incluso si ya se dibuja una solución en el horizonte.
