La huelga ferroviaria del 17-N sigue en pie y arrastra a Renfe y Adif hacia una auditoría independiente. Los servicios mínimos fijados por el Ministerio de Transportes no han movido a los convocantes: 75% en hora punta de Cercanías, 72% en alta velocidad y larga distancia y 65% en media distancia.
La convocatoria la sostienen los comités generales de empresa de Renfe y Adif junto al Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios. En el comité del gestor, UGT y CCOO tienen cuatro representantes cada uno, CGT y el Sindicato de Circulación Ferroviaria dos, y el Sindicato Ferroviario uno. En el de la operadora, Semaf pesa cinco, UGT y CCOO tres y CGT y SF uno. Sobre esa mayoría se superpone una convocatoria propia de Semaf que alcanza a las tres operadoras de viajeros (Renfe, Iryo y Ouigo) y a cinco de mercancías: Transfesa, Continental Rail, Tracción Rail, Captrain y Medway.
Un decreto-ley que aplaza paros parciales, no la huelga
El paro es de 24 horas y llega tras una semana de mucha gestión política y poca concreción técnica. El real decreto-ley de medidas urgentes para el refuerzo de la seguridad operacional se publicó el martes 10 de noviembre y sirvió para que Semaf aplazara sus paros parciales, no para desconvocar. La jornada adicional del 23 de noviembre sigue en el calendario.
Quedan materias sin cerrar y son las que explican el conflicto: alertas meteorológicas específicas de AEMET para el ferrocarril y protocolos de contingencia, la ficha guía de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria ante anormalidades en el sistema de señalización LZB, el seguimiento efectivo de las Limitaciones Temporales de Velocidad y la recomendación técnica sobre tripulaciones mínimas. En la reunión del jueves hubo avances técnicos, según Semaf, pero ningún asunto esencial cerrado. CCOO reclama además acelerar los compromisos pactados en febrero, tras los accidentes de Adamuz y Gelida, que permitieron desconvocar tres jornadas de huelga.
La política se ha movido más rápido que la negociación. El Consejo de Ministros del viernes 13 aprobó el nombramiento de Joaquim Hortalà como presidente de Adif y el de Inmaculada Gutiérrez al frente de Renfe, después del cese de Álvaro Fernández Heredia y de la dimisión de Pedro Luis Marco de la Peña en el gestor ferroviario. Carlos Cuerpo, vicepresidente primero y responsable del departamento tras la dimisión de Óscar Puente por el accidente de Urda, ha abierto una ronda con UGT, CCOO y Semaf. Ninguno de esos movimientos ha alterado la posición sindical.
Sin un diagnóstico independiente del estado de la vía, cualquier plan de inversión ferroviaria se construye sobre la palabra de quien debería ser auditado.
La auditoría que Adif no habría documentado
El sábado 14, frente al Ministerio de Transportes, el Sindicato Ferroviario, la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz y trabajadores del sector escenificaron el otro frente. Su portavoz, Rafa Escudero, denunció el abandono de las infraestructuras y reclamó una mesa sectorial con operadoras de viajeros y mercancías, Ministerio, AESF, sindicatos y plataformas de víctimas. Las medidas aprobadas tras Urda, dijo, son ‘puntuales’ y no van a la raíz del problema.
La calle pone encima de la mesa lo que ningún informe oficial ha cerrado: tres accidentes mortales en nueve meses y una auditoría iniciada en 2025 que sigue sin documentación.
La acusación más concreta llegó de Mario Samper, presidente de la asociación de víctimas de Adamuz. Según trasladó, la AESF les reconoció en una reunión que no había podido avanzar en sus actuaciones porque Adif no le había facilitado la documentación solicitada en una auditoría abierta en 2025. La asociación exige que ese trabajo sea independiente y que cubra también la línea Madrid-Sevilla. Samper situó el problema con dos cifras: tres accidentes mortales en los últimos nueve meses, además de Angrois, y un modelo de referencia, el japonés, con 64 años sin siniestros mortales.
El pliego sindical va más allá del paro y apunta directamente al modelo de mantenimiento:
- Investigaciones independientes de los accidentes de Adamuz y Urda, con supervisión europea.
- Revisión del informe sobre Angrois.
- Auditoría de la renovación de la línea Madrid-Sevilla.
- Cambio del modelo de mantenimiento para que Adif asuma su control con medios propios.
Talgo, CAF y el negocio que depende del diagnóstico
Aquí es donde la huelga deja de ser un asunto estrictamente laboral. Talgo y CAF no fabrican solo trenes: participan en el ciclo de vida del material rodante, desde el mantenimiento de flotas hasta las adaptaciones de sistemas de señalización y los contratos ligados a la renovación de líneas. Cualquier decisión que salga de una auditoría de la red acaba en su cartera de pedidos, para bien o para mal.
El escenario expansivo es fácil de describir y difícil de fechar. Si la mesa sectorial se constituye y la auditoría concluye con un plan de actuación, el paquete natural incluye renovación de la Madrid-Sevilla, sustitución de Limitaciones Temporales de Velocidad con obra, modernización de enclavamientos, y refuerzo de ERTMS. Ahí los dos fabricantes españoles compiten con los grandes grupos europeos por el mismo calendario. No consta que ninguna de las dos compañías haya remitido hecho relevante a la CNMV cuantificando el impacto de los paros en entregas o en cadena de suministro, y sin esa cifra cualquier estimación es especulación.
El escenario contractivo es el que el mercado está ignorando. Una de las cuatro demandas sindicales pide que Adif asuma el mantenimiento con medios propios, lo que en la práctica reduce el negocio externalizado donde participan fabricantes y talleres. No es una hipótesis remota: es la lógica de fondo del conflicto, que lleva meses señalando al modelo de contratación como origen del deterioro de la infraestructura.
Mi lectura es que el mercado va a cotizar el diagnóstico antes que el calendario de inversión. Un informe severo abre presupuesto y también responsabilidad; un informe tibio cierra la puerta a la partida presupuestaria y consolida el statu quo. El precedente de Angrois, en 2013, muestra el patrón: hubo inversión en seguridad y en ERTMS, pero el mantenimiento externalizado siguió intacto. Si la auditoría de 2025 lleva más de un año sin recibir la documentación del gestor, ese mismo camino sigue abierto. El riesgo real es que todo se quede en la ficha guía de la AESF y en el real decreto-ley de noviembre.
Los hitos para seguir están fechados. La concentración del lunes 16 a las 11:00 en la plaza de los Cabezones, junto a Atocha, después de que se prohibiera su celebración frente al Congreso; el paro de 24 horas del martes 17; y la jornada del 23 de noviembre. Si en esas dos semanas no se constituye la mesa sectorial con los cinco agentes que exige el sindicato, el conflicto entra en diciembre sin diagnóstico y sin partida presupuestaria.
Veredicto Merca2
Cotización al cierre o apertura: No consta que Talgo ni CAF hayan comunicado a la CNMV estimación alguna del impacto de los paros en entregas o en cadena de suministro. La referencia para ambas cotizadas es el calendario: huelga de 24 horas el martes 17 y paros convocados el 23 de noviembre, dos fechas que concentran el riesgo de titulares.
Clave técnica: El gatillo no es el precio, es la partida presupuestaria. Un plan de renovación de la línea Madrid-Sevilla solo se descuenta en cartera de pedidos si aparece consignación efectiva; sin ella, la auditoría queda en papel y el múltiplo no se mueve. Vigilar la constitución de la mesa sectorial con los cinco agentes que reclama el sindicato.
Apunte sectorial: El conflicto afecta a tres operadoras de viajeros y cinco de mercancías, y llega después de que febrero cerrara con tres jornadas de huelga desconvocadas tras Adamuz y Gelida. El real decreto-ley del 10 de noviembre es el único compromiso materializado hasta ahora; el resto, desde las alertas de AEMET hasta las tripulaciones mínimas, sigue pendiente.
