EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? El Ayuntamiento de Barcelona abre esta semana el concurso para construir los 2,8 kilómetros de tranvía que faltan en la Diagonal, entre Verdaguer y Francesc Macià.
- ¿Quién está detrás? El gobierno municipal de Jaume Collboni, con el TRAM como operador de la red que unirá Trambaix y Trambesòs.
- ¿Qué impacto tiene? Servicio de punta a punta en el primer trimestre de 2031, tres paradas nuevas, 75 millones de viajeros anuales previstos y 12.500 desplazamientos diarios menos en coche privado.
Barcelona ha puesto fecha a la última pieza del tranvía de la Diagonal. El Ayuntamiento licita esta semana el tramo de 2,8 kilómetros entre Verdaguer y Francesc Macià, la obra que debe cerrar la unión del Trambaix y el Trambesòs y permitir que los convoyes circulen de punta a punta en el primer trimestre de 2031.
Qué se licita y con qué calendario: del concurso al primer trimestre de 2031
El contrato no es solo de vía. Los pliegos incluyen la infraestructura ferroviaria, la reurbanización completa de la superficie y la ampliación del colector de aguas pluviales que discurre bajo la avenida, con desdoblamiento según el tramo. El consistorio ha descartado partir la transformación en fases, como se había planteado meses atrás: los casi tres kilómetros se harán de una tacada.
El calendario, en orden, es este: concurso esta semana, adjudicación en los próximos meses y obras de campo a partir del próximo verano, tal y como anunció el alcalde Jaume Collboni. La construcción debe terminar a finales de 2030 y después habrá que sumar unos cuatro meses de pruebas y marchas en blanco, la fase en la que los tranvías ruedan sin viajeros para validar señalización y gálibos. El servicio comercial, por tanto, no llega antes del primer trimestre de 2031.
En esos 2,8 kilómetros se levantarán tres paradas: Diagonal-Cinc d’Oros, Balmes y Casanova. Es la densidad propia de una avenida central que aspira a captar viajes de proximidad, no trayectos largos: cada estación queda a menos de un kilómetro de la siguiente.
Cómo queda la Diagonal: tronco sin coches y un carril menos en la B-23
La obra cambia la fisonomía de la avenida en dos tramos distintos. Entre el paseo de Sant Joan y el paseo de Gràcia, la reforma replica lo que ya funciona entre Glòries y Sant Joan: renovación de fachada a fachada, aceras más anchas, dos carriles de coche por banda, y en el tronco central el tranvía con el carril bici.
Entre el paseo de Gràcia y Francesc Macià el trabajo es más liviano porque se aprovecha la reforma de 2015. El tráfico desaparece del tronco central, que se reserva al TRAM y a las bicicletas y, como los ciclistas salen de los laterales, cabe un carril más para coches a cada lado. Entre Gràcia y la avenida de la Via Augusta, tranvía y bus compartirán plataforma.
La unión del tranvía no se mide en kilómetros de vía, sino en lo que deja de caber: un tronco central sin coches y una entrada a la ciudad, la de la B-23, con un carril menos.
Ahí está el punto que más ampollas levanta. Según adelantó La Vanguardia, la B-23 perderá un carril de acceso a Barcelona, una decisión que el gobierno municipal enmarca en la misma lógica de prioridad al transporte público en los accesos metropolitanos. El tráfico que hoy baja por la autovía tendrá que repartirse por menos capacidad justo cuando el tranvía ronde la plaza de Francesc Macià por el lado mar y la reordenación de los buses interurbanos hacia Esplugues siga sin proyecto cerrado.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto se mide en tres magnitudes. La primera es la demanda: el Ayuntamiento calcula 75 millones de viajeros anuales para el TRAM de punta a punta, el doble del volumen actual. La segunda es el coche: 12.500 desplazamientos menos cada día laborable, una cifra que en clave anual equivale a vaciar de tráfico privado varias jornadas completas del Eixample. La tercera es la convivencia: cuatro años de afectaciones en una avenida que ya vive pegada al transporte público.
La zona cero es el eje Verdaguer-Francesc Macià y, por extensión, la entrada por el Baix Llobregat. Allí chocan tres intereses: el viajero de tranvía que gana frecuencia, el conductor que pierde carril en la B-23 y el vecino del Eixample que convive con las obras. La unión lleva dos décadas sobre la mesa: Trambaix y Trambesòs nacieron en 2004 como redes separadas y la conexión por la Diagonal se ha ido aplazando con cada ciclo político. La reforma de 2015 dejó la avenida a medio camino y el tramo Glòries-Sant Joan demostró que la fórmula funciona cuando la obra se ejecuta completa.
La lectura es que el coste político de levantar la avenida siempre ha pesado más que el coste técnico. Y el riesgo no está en el tranvía, sino en los flancos: la reordenación de Francesc Macià y el reparto de carriles en la B-23 llegan sin detalle público y son justo las piezas que se corrigen a mitad de obra o acaban en los tribunales. Cabe recordar que el calendario es holgado en el papel y estrecho en la práctica: cerrar a finales de 2030 y abrir en el primer trimestre de 2031 deja cuatro meses de margen para pruebas, sin colchón para imprevistos del colector.
El próximo hito verificable es la adjudicación del contrato, antes de que las máquinas entren el próximo verano. A partir de ahí, el tranvía de la Diagonal dejará de ser un debate eterno y pasará a ser una zanja.
