La liberalización de Cercanías que prepara Transportes llega con más exigencias para los rivales de Renfe. El borrador de real decreto que modifica el reglamento del sector ferroviario, todavía en fase de audiencia pública, obligará a cualquier empresa que explote una línea declarada obligación de servicio público a habilitar transporte alternativo cuando la vía quede cortada.
La letra pequeña manda. Se considera interrupción cualquier imposibilidad de prestar el servicio ferroviario durante más de un día, sea cual sea la causa, salvo fuerza mayor o huelga. Y el servicio sustitutivo, cuando se haga por carretera, tendrá que mover a todos los viajeros que quieran cubrir el trayecto entre las estaciones afectadas, con la duración exacta del corte.
Traducido al idioma del sector: quien aspire a competir con Renfe en los trenes de cercanías necesitará flota de autobuses propia o contratada, y un contrato de emergencia firmado antes de saber siquiera si gana el concurso. Hablamos de las obligaciones de servicio público (OSP), la figura europea que ampara los trenes deficitarios pero socialmente necesarios que el Estado subvenciona. Puro cálculo industrial.
Autobuses de sustitución: el requisito que dispara el coste de los rivales
El texto aún admite alegaciones y el Ministerio que dirige Óscar Puente no ha confirmado el detalle final de los pliegos, según las fuentes consultadas por MERCA2.ES. Pero el movimiento tiene lectura: cada requisito añadido encarece la candidatura y reduce el número de empresas capaces de presentarla.
No es teoría. En la consulta pública que la CNMC abrió a finales de 2024, la única operadora privada que se identificó, la francesa SNCF, cifró en unos tres millones de euros el coste de preparar una oferta ferroviaria de este tipo y reclamó compensaciones de al menos un millón por licitador.
Añádase el capítulo de los autobuses. Las patronales del transporte por carretera ya tumbaron judicialmente un concurso anterior de Renfe por requisitos que, sostenían, solo podían cumplir las grandes firmas del país, con flotas, personal de reserva, y capacidad de reacción en menos de veinticuatro horas. Con el listón del real decreto, el argumento se repite con más fuerza.
Blindar a Renfe con más requisitos a los rivales es una forma elegante de retrasar la competencia sin incumplir formalmente la norma europea.
Renfe prepara su propia flota mientras el calendario se estira hasta 2033
Porque la operadora pública no se queda quieta. Renfe confirmó su intención de crear una sociedad mixta con un socio privado para operar autobuses y cubrir precisamente los planes alternativos cuando hay obras o incidencias en cualquier línea. La empresa que preside Álvaro Fernández Heredia se dotaría así de la flota que ahora se exige a los demás. Y, de paso, de un argumento competitivo en la futura puja.
El detalle no es menor: el operador que ya domina el mapa de cercanías sería el único con los medios materiales resueltos de antemano. Los rivales lo llamarán ventaja de salida. El ministerio lo llamará igualdad de condiciones. Cosas que pasan.
La apertura real, en todo caso, sigue lejos. Las primeras licitaciones debían empezar a explotarse este año; a finales de 2024, Transportes incluyó una adenda en el contrato con Renfe que movió el arranque de la competencia a 2028. El regulador que preside Juan José Ganuza teme un segundo salto: que el convenio se prorrogue otros cinco años, hasta 2033.
La CNMC lleva tiempo pidiendo lo contrario: licitar cuanto antes y con garantías de imparcialidad. Su último toque de atención llegó hace apenas unos meses y no se quedó en el calendario. El organismo consideró necesario que el Ministerio mantenga una posición independiente de los operadores que concurran, lo que en la práctica implica desligar a Renfe de su tutor ministerial. Bruselas sostiene lo mismo desde hace años. Y el reloj corre.
Competencia, si llega, con rivales conocidos. SNCF ya opera en España la alta velocidad bajo la marca Ouigo y ha seguido el expediente de cerca. A diferencia del AVE, donde rigen los acuerdos marco que reparten capacidad entre operadores, aquí se puja línea a línea.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto es de doble filo. Para el viajero, la exigencia de autobuses de sustitución es una buena noticia: menos cortes sin alternativa y menos noches en el andén. Para el contribuyente, la pregunta es quién paga ese respaldo cuando el servicio lo presta un operador que ya compite por el contrato. En un régimen de OSP, la respuesta acaba siempre en el presupuesto público.
La zona cero es Madrid, donde se concentra el mayor volumen de cercanías del país, y el eje de Barcelona, con la red de Rodalies todavía en resaca por las incidencias de los últimos años. Pero el pulso de verdad se libra en los despachos del Mitma, no en la vía.
El dato que resume el envite: hasta 2033. Siete años de margen para que Renfe ordene su sociedad mixta, para que los privados calculen si les sale a cuenta pujar y para que la Comisión Europea vuelva a la carga si el calendario se estira otra vez. Precedente hay: la liberalización del AVE en 2021 se cerró en meses y cambió el precio del billete para siempre. La de Cercanías acumula años de propuestas y ni una licitación publicada.
Nuestra lectura es que el real decreto no es una norma técnica, sino una pieza de ajedrez. Elevar el coste de entrada protege a Renfe sin decir que la protege; y hacerlo mientras se anuncia la sociedad de autobuses convierte la defensa del usuario en ventaja industrial. Puede ser legítimo. Pero conviene decirlo con todas las letras.
Queda margen: la audiencia pública sigue abierta y el texto puede suavizarse antes de llegar al Consejo de Ministros. El hito que de verdad importa no es el reglamento, sino la próxima licitación de las OSP, la que la CNMC reclama por escrito y que nadie ha fechado aún. Si 2028 llega sin concurso, la pregunta dejará de ser cómo se blinda a Renfe y pasará a ser quién responde por el retraso.
