Las pérdidas de Volkswagen entre julio y septiembre ascienden a 5.860 millones de euros. Es su peor trimestre desde el escándalo del dieselgate, en 2015, y llega con una paradoja que me ha llamado la atención: la acción subió. El resultado operativo negativo se explica, en lo esencial, por un deterioro contable en Porsche, no por la caja del negocio corriente.
El grupo publicó las cuentas este jueves, 29 de octubre. La cifra compara con los 1.300 millones del mismo trimestre de 2025. Los ingresos cayeron un 6,3% hasta 75.300 millones y las entregas, las ventas unitarias y la producción bajaron alrededor de un 15% cada una. La compañía fabrica menos coches, y lo hace a propósito.
El detalle importa para medir el tamaño real del golpe. Los cargos no monetarios sobre activos de Porsche suman 6.400 millones y explican la mayor parte de los 8.700 millones en partidas extraordinarias acumuladas en los nueve primeros meses. Sin ellos, el grupo seguiría ganando dinero. Con ellos, el beneficio operativo del año se queda en 100 millones, frente a 5.400 millones un año antes.
Del beneficio de 1.300 millones al agujero de 5.860: las cifras del trimestre
- Pérdida operativa de 5.860 millones entre julio y septiembre, frente a los 1.300 millones del mismo periodo de 2025.
- Facturación de 75.300 millones, un 6,3% menos interanual.
- Entregas, ventas unitarias y producción, todas cerca de un 15% a la baja.
- En los nueve primeros meses: ingresos de 233.400 millones, en línea con los 238.700 de 2025, y 5,9 millones de vehículos entregados frente a 6,6 millones.
- Cartera de pedidos: sube un 4% en el conjunto y un 39% en eléctricos de batería.
Hay una lectura que matiza el desastre. El grupo vende menos coches, pero a precios más altos, y la entrada de pedidos crece. La reacción del mercado lo confirma: la acción cotizaba en mínimos de más de diez años, cayó en la apertura y giró después hasta subir un 2% a mediodía en Fráncfort.
«Los resultados de los nueve meses dejan una cosa clara: no podemos permitirnos perder ni un minuto. Tenemos que actuar con rapidez y determinación.» — Arno Antlitz, consejero delegado financiero del Grupo Volkswagen, declaración en vídeo, 29 de octubre de 2026
Antlitz puso cifra a esa urgencia en la misma intervención: el margen operativo sobre ventas fue del 3,8% en los nueve primeros meses, incluso antes de los extraordinarios, un nivel que él mismo calificó de insuficiente a largo plazo. El objetivo declarado pasa por recuperar un margen de entre el 8% y el 10% en 2030. Para el conjunto de este ejercicio, el grupo admite ahora que no superará el 1%, cuando hace unos meses hablaba de alrededor del 5%. La brecha entre el discurso y la guía es, a mi juicio, la noticia.
Blume quiere eliminar 100.000 empleos y no descarta cerrar cuatro plantas alemanas
El plan del consejero delegado, Oliver Blume, consiste en recortar alrededor de 100.000 puestos de trabajo en los próximos años, por la vía de los despidos y de no sustituir las salidas y jubilaciones. Hasta cuatro plantas en Alemania podrían cerrar. La resistencia sindical es intensa y las huelgas podrían arrancar a lo largo de 2027.
El trasfondo excede la compañía: competencia creciente de los fabricantes chinos, caída de ingresos en el mercado chino, aranceles estadounidenses cambiantes bajo la presidencia de Donald Trump y menor necesidad de mano de obra en la producción eléctrica. El grupo ha publicado el detalle de sus resultados trimestrales para inversores y analistas.
Lo que veo en las cuentas: Porsche es el síntoma, no la enfermedad
Un deterioro de 6.400 millones en Porsche se lee rápido como un problema de una marca, y no lo es. Porsche ha sido durante una década la máquina de márgenes del grupo; si su valor contable se ajusta a la baja, el mercado está diciendo que el negocio premium alemán ya no cotiza con la prima de 2021. En paralelo, el 3,8% antes de extraordinarios demuestra que el resto del consorcio tampoco genera colchón suficiente para absorber un ciclo adverso.
El precedente histórico ayuda a ordenar las ideas. En 2015, el dieselgate costó al grupo más de 30.000 millones entre multas, compensaciones y provisiones, y aun así la compañía mantuvo el pulso industrial. Esta vez el golpe no viene de una sanción regulatoria, sino del mercado: menos unidades, precios tensionados y una transición eléctrica que exige inversión mientras los ingresos se estrechan. El riesgo que los datos no resuelven es la contradicción entre una cartera de pedidos de eléctricos que crece un 39% y unas entregas totales que caen un 15%. O el consumidor europeo espera el coche correcto, o la demanda no llega al ritmo que el grupo descontaba.
Mi lectura es que Volkswagen está encogiendo para volverse rentable, y eso rara vez se hace sin conflicto social. El hito que conviene seguir no es la cotización de hoy, sino el cierre de la negociación con los sindicatos alemanes y la cifra definitiva de costes extraordinarios, en torno a 10.000 millones para el conjunto del año.
🌍 El impacto en España y Europa
El impacto directo en España es limitado, porque el Euríbor no lo fija Volkswagen. El efecto llega por la vía del ciclo industrial alemán.
- Euríbor e hipotecas: si el deterioro industrial alemán se confirma, aumentará la presión sobre el BCE para acelerar las bajadas de tipos. Un Euríbor a 12 meses más bajo se trasladaría a las hipotecas variables españolas con el retraso habitual de la revisión anual.
- Inflación y consumo: el efecto es indirecto y de signo ambiguo. Menos actividad industrial presiona los precios a la baja y ayuda al poder adquisitivo, pero anticipa un mercado laboral europeo más frío.
- Tejido exportador: los proveedores españoles de componentes que abastecen a plantas alemanas (estampación, asientos, electrónica) afrontan riesgo de recorte de pedidos si se ejecutan los cierres.
- BCE y política fiscal: una Alemania con su industria principal en ajuste reduce el margen fiscal de la eurozona y refuerza el argumento de quienes piden prudencia al BCE, según los datos que publica el Banco de España sobre tipos de referencia.
