El presidente de Anfac, Markus Haupt, reclama que las ayudas al coche eléctrico sobrevivan a las elecciones del 29 de noviembre y no dependan del color político del Gobierno que salga de las urnas. En su primera entrevista desde que asumió el cargo el pasado junio, el también presidente de Seat-Cupra avisa de que un plan de incentivos intermitente secaría el mercado justo cuando la industria europea intenta remontar.
Continuidad, no intermitencia: el argumento de la patronal
Haupt no habla de resistencia. Habla de ataque. ‘La industria europea no ha tirado la toalla, todo lo contrario. Ha reaccionado y tiene claro que la única forma es una contraofensiva’, asegura en la entrevista publicada este miércoles por Expansión. Detrás de la frase hay una cuenta que el sector no suele enseñar: cientos de miles de millones de euros comprometidos por los grupos europeos en la nueva generación de coches eléctricos.
El mensaje va dirigido a Moncloa y a Bruselas a partes iguales. Para competir en eléctricos pequeños, medianos y grandes, la industria exige un marco regulatorio que garantice una ‘competencia justa’ negociada con la Comisión Europea. Reglas de origen, contenido local y made in Europe: la etiqueta con la que Bruselas quiere blindar la producción comunitaria frente al coche chino.
En clave interna, la petición es que el Plan España Auto 2030 no se quede a medio camino si cambia el inquilino del Gobierno. El programa, presentado hace unas semanas, incluye ayudas directas a la compra de turismos eléctricos. Haupt acepta revisar objetivos e incluso remodelarlo, pero no toca la continuidad: ‘No podemos tener un plan de ayudas al coche eléctrico que sea on-off y lo mismo pasa con la industria’.
El argumento no es nuevo. El momento, sí. La cuota de eléctricos puros en España sigue muy por debajo del 35% que ya registran otros mercados europeos, y el comprador ha aprendido a esperar la siguiente convocatoria antes de firmar. Cualquier anuncio de parón se convierte, de hecho, en una caída de pedidos.
Un incentivo que se enciende y se apaga no es política industrial: es una señal que el comprador aprende a esperar antes de decidir.
Del made in Europe a las fábricas chinas en España
Haupt también preside Seat-Cupra, de modo que habla como patrón y como anfitrión. España es el segundo fabricante europeo de automóviles y el noveno del mundo, y él no se conforma: quiere un país ‘aún más atractivo’ para captar las plantas que los grupos chinos levantarán en Europa. La IAA (Industrial Accelerator Act, la norma comunitaria que liga producción e inversión al contenido local) y el made in Europe son la puerta; la llave es dar a esos nuevos actores las mismas condiciones que a los fabricantes europeos.
La advertencia tiene recorrido. BYD acaba de adelantar a MG como marca china más vendida en España, y Geely, MG, y Chery están sacrificando margen para ganar cuota en el continente. Mientras eso ocurre, Anfac reclama flexibilizar los objetivos europeos de CO2 porque el cliente no responde al ritmo previsto: ‘Si el cliente no responde a la velocidad que nosotros queremos, no es justo que la industria automovilística acabe pagando multas por algo que hemos intentado’.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto es doble y tarda en verse. En el bolsillo del comprador, la continuidad del incentivo decide si un eléctrico de acceso entra o no en el presupuesto familiar. En la cuenta de resultados, decide si Martorell, Vigo o Zaragoza reciben la siguiente plataforma. La zona cero es España entera, aunque el pulso se libra en dos mesas: Bruselas fija el CO2 y el contenido local; Madrid, cuánto se paga y con qué condiciones.
Un dato resume la conversación mejor que cualquier tarifa: el automóvil representa el 10% del PIB español, el argumento con el que Haupt reclama que la política industrial deje de oscilar con cada convocatoria. Hay precedente y es incómodo. Alemania cerró su ayuda a la compra en diciembre de 2023 de un día para otro y su mercado de eléctricos se contrajo con fuerza al año siguiente. La lección para Madrid: el incentivo intermitente no ahorra dinero, solo lo retrasa.
Hay un flanco débil en ese discurso: su propia generosidad. Reclama competencia justa para los europeos y, a la vez, abre los brazos a las marcas chinas que quieran instalar aquí sus plantas. Es la apuesta por capturar inversión y empleo aunque la marca sea otra. El riesgo, que asume como mal menor, es quedarse como proveedor de tecnología ajena mientras el valor se decide fuera de Europa.
El próximo hito es de calendario. El 29 de noviembre hay elecciones y el Ejecutivo que salga tendrá que decidir si mantiene el Plan España Auto 2030, lo reescribe o lo deja congelarse. Anfac ya ha avisado de que mirará la letra pequeña y, de paso, ha abierto otro frente: un grupo de trabajo con la Defensa para ocupar capacidad industrial ociosa. Cosas que pasan cuando la producción se estanca.
