EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Ouigo e Iryo han pedido a Adif que rebaje los cánones de alta velocidad tras la caída de la demanda en todos los corredores después del accidente de Adamuz, en el que murieron 46 personas.
- ¿Quién está detrás? Las dos operadoras apoyan la petición en un estudio de la consultora KPMG sobre el proyecto de Reglamento 2026-2028. Adif fija los cánones, la CNMC los revisa y el Consejo de Estado tiene ahora la última palabra.
- ¿Qué impacto tiene? Los cánones pesan entre el 40% y el 50% del precio del billete. La rebaja propuesta recortaría la tarifa hasta un 15,6% y aliviaría un corredor Madrid-Barcelona que cerró el semestre con un millón de viajeros menos.
El desplome de la demanda en la alta velocidad ha puesto a Ouigo e Iryo frente a Adif por los cánones Adif AVE que lastran el precio del billete. Las dos operadoras han reclamado al gestor de la infraestructura una rebaja de los cánones del periodo 2026-2028 amparándose en las circunstancias excepcionales abiertas por el accidente de Adamuz, donde murieron 46 personas el pasado enero.
Qué piden exactamente y con qué cifras
Los cánones son el peaje que cada operadora paga a Adif por circular por la red de alta velocidad. Es el principal componente de sus gastos y pesa entre un 40% y un 50% del precio del billete. Ahí está el nudo del conflicto. Ouigo e Iryo sostienen que el esquema actual no refleja la nueva realidad del mercado y apoyan su petición en un informe de KPMG que disecciona los recargos propuestos por la web oficial de Adif en el borrador del Reglamento 2026-2028.
El estudio concluye que una reducción en los términos que propone la consultora supondría rebajas de hasta el 15,6% en el precio del billete. El argumento jurídico no es menor: la directiva europea solo obliga a recuperar el coste directo del paso del tren y admite recargos extra para cubrir el resto de costes únicamente si el mercado los puede absorber.
El detalle por corredores revela la magnitud del golpe. En Madrid-Málaga, el trazado del siniestro, la demanda cayó un 44% en el primer semestre. Las compañías piden que el canon se quede en 2,71 euros por tren-kilómetro, frente a los 5,47 euros de Adif y los 4,61 que propone la CNMC, y que se revise retroactivamente el conjunto del corredor para 2025. En el eje Madrid-Barcelona, las limitaciones temporales de velocidad (LTV, las restricciones de marcha que alargan el trayecto por seguridad de la vía) han sumado 25 minutos; la CNMC cifró en abril una caída de 509.000 viajeros que los datos cerrados del semestre elevan a un millón.
El pulso por el precio del billete y el mapa de operadores
En Levante la película cambia. Valencia y Alicante no han sufrido cortes ni limitaciones de velocidad, pero la demanda baja en torno al 5%, lastrada por la competencia de la carretera. Para Valencia, las operadoras quieren dejar el recargo en 0,19 euros frente a los 3,09 que proponen Adif y el regulador. En Alicante piden cero euros, lo que se traduciría en una rebaja directa del billete del 15,6%.
Lo que está en juego no es solo la tarifa. Es el equilibrio financiero de un negocio que Renfe, Ouigo e Iryo se reparten a golpe de promoción y que la caída de viajeros ha dejado al descubierto. Las operadoras piden además más financiación pública para Adif, con un objetivo claro: evitar que el desequilibrio financiero acabe trasladándose otra vez al bolsillo del viajero.
Los cánones pesan entre el 40% y el 50% del billete: bajarlos es la única palanca real que tienen Ouigo e Iryo para no perder más viajeros.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto es directo sobre el bolsillo. Cada euro de canon que Adif recorta se traduce, según el sector, en una rebaja proporcional en el precio del billete. La zona cero de este pulso es el corredor Madrid-Barcelona, donde la competencia con el avión y la caída constante de viajeros han convertido la tarifa en el campo de batalla definitivo. El dato que resume el momento: un millón de viajeros menos en ese eje en el primer semestre.
Los tiempos tampoco juegan a favor. La revisión se debería producir a finales de 2026, cuando se mida la magnitud real del impacto, porque las previsiones iniciales se han quedado cortas. El recorrido administrativo va de Adif a la CNMC y de ahí al Consejo de Estado, que examina ahora el proyecto antes de la aprobación definitiva por el Consejo de Administración del gestor.
Conviene recordar un precedente. Cuando la alta velocidad se liberalizó en 2021, el canon se convirtió en la gran palanca de la competencia entre Renfe, Ouigo e Iryo. Entonces se discutía cuánto podía aguantar el mercado. Ahora se discute cuánto puede pagar el viajero. Y la respuesta que trasladan las operadoras es clara: bastante menos que antes de Adamuz. La próxima cita, la revisión a finales de año.
