Los fletes de contenedores se han duplicado en doce meses y la factura ya no es un asunto exclusivo de las navieras. El coste de mover una caja de 20 pies entre Shanghái y el Mediterráneo ha pasado de 1.250 a casi 3.700 dólares, un alza del 196% que se cuela en la cadena de precios justo antes de la campaña navideña.
La serie que maneja la Asociación de Cargadores de España (ACE) apunta en la misma dirección que los índices internacionales. El WCI, referencia mundial del coste medio por contenedor de 40 pies, avanzó de unos 1.900 dólares en septiembre de 2025 a cerca de 4.500 en septiembre de 2026. Es un 137% de subida interanual que devuelve las tarifas a una zona que el mercado no pisaba desde hacía dos años.
La serie de Shanghái se comporta igual. A comienzos de 2025 se movía entre 1.100 y 1.200 dólares; en septiembre de 2026 ronda los 3.700. Frente a su mínimo, el incremento supera el 200%. No es el pico de una semana. Es una tendencia que lleva meses construyéndose y que ahora mira a la campaña navideña.
El flete Shanghái-Mediterráneo sube un 196% en doce meses
Detrás del encarecimiento hay tres cuellos de botella activados a la vez. El primero es el estrecho de Bab el-Mandeb, que une el mar Rojo con el golfo de Adén y concentra en torno al 12% del comercio marítimo mundial. El 11 de septiembre, milicianos hutíes respaldados por Irán alcanzaron una isla del enclave y dos semanas después controlan prácticamente la posición. El regreso de las navieras al canal de Suez ha quedado en el aire.
El segundo foco está en el otro extremo del planeta. El canal de Panamá, por donde pasa el 5% del comercio marítimo, arrastra una sequía que obliga a racionar los tránsitos. Un buque que cruzase el canal en dirección norte esperaba 20 horas y media de media en septiembre de 2025. Este año la espera asciende a 148,3 horas, más de seis días. La autoridad de la vía ha recortado los cupos de 36 a 32 barcos diarios desde el 15 de septiembre.
Dos cuellos de botella geográficos, una sequía que no remite y una campaña navideña a la vuelta de la esquina: la suma de las tres variables no invita al optimismo a corto plazo.
El atasco panameño no es nuevo. En 2023 la cola superó los once días de espera por falta de agua y en 2024 la operación se normalizó. Lo que cambia ahora es la previsión climática: la autoridad del canal advierte de que un El Niño severo entre finales de 2026 y comienzos de 2027 puede comprometer la estación seca de enero a abril. El lago Gatún, que alimenta las esclusas, cerró septiembre en 25,66 metros, el segundo nivel más bajo del último lustro, con una lluvia un 34% inferior a la media histórica.
Los fletes no esperan al IPC: se mueven meses antes y con más volatilidad que el precio final, lo que convierte cada repunte en un problema de calendario para el BCE.
Las navieras intentaron normalizar el corredor. El 6 de julio, Hapag-Lloyd y Maersk comunicaron que su servicio SE3, que enlaza Asia con Oriente Próximo y el Mediterráneo, volvería al mar Rojo tras más de dos años de desvíos por el cabo de Buena Esperanza. Maersk presentó después el servicio WAF6 como otro paso en el regreso gradual al corredor trans-Suez. Ese regreso vuelve a estar en duda. Los hutíes han vuelto a tomar partido en esta crisis internacional y amenazan con volver a atacar los barcos’, resume Nuria Lacaci, secretaria general de la ACE.
Del puerto al precio final: quién acaba pagando el sobrecoste
El encarecimiento no responde solo a la inseguridad marítima. La congestión portuaria, el combustible, la disponibilidad de equipos y los recargos que aplican las navieras presionan las tarifas por su cuenta. ‘Cuando hay una incidencia en un punto, aunque sea lejano, al final llega a toda la cadena’, sostiene Lacaci. El sobrecoste tampoco lo asume un único eslabón: primero se recorta el margen del importador y, una vez que no se puede, se repercute en en el precio final.
Los importadores han reaccionado adelantando pedidos. Lo que antes se cerraba en agosto ahora se cierra en mayo o junio, con el coste añadido de almacenar mercancía durante más tiempo. Entre los sectores españoles más expuestos, la patronal de cargadores sitúa la tecnología, los componentes, la pequeña maquinaria y parte del textil. En este último caso, las empresas que han desplazado producción a Marruecos y Turquía notan menos el golpe.
Francisco Aranda, presidente de UNO Logística, insiste en que el impacto no es homogéneo: depende de la ruta, del tipo de mercancía y de cada naviera, y rodear África encarece el seguro, dispara el combustible y reduce la capacidad efectiva de transporte. ‘La prioridad es ganar previsibilidad’, señala. Le preocupa menos el nivel de los fletes que su persistencia. ‘Si los fletes se mantienen durante meses, el impacto es cada vez más importante y de forma muy rápida’, avisa. Un buque de la surcoreana SK Gas llegó a pagar 5,3 millones de dólares por una plaza en una de las subastas diarias del canal, según las informaciones recogidas por la prensa económica.
El BCE, los márgenes y el límite del traslado a precios
El mercado de fletes ha dejado de ser una línea secundaria en los modelos de inflación. El coste del transporte marítimo funciona como indicador adelantado de la inflación de bienes importados, con un retardo que se mide en trimestres. Si las tarifas se mantienen en el entorno de los 4.500 dólares por contenedor de 40 pies, la desinflación de bienes que sostiene el último tramo de moderación recogido en los datos del INE pierde uno de sus apoyos. El BCE lo mira con atención: un repunte del componente de bienes complica la hoja de ruta de los tipos de interés. En mi lectura, el riesgo no está en el nivel alcanzado, sino en la combinación de duración e imprevisibilidad.
Hay un precedente útil. Entre 2021 y 2022 los fletes se multiplicaron y la inflación de bienes se convirtió en el problema central de los bancos centrales. La diferencia es la naturaleza del shock: entonces pesaba la demanda desbordada y la congestión portuaria; ahora manda la oferta, con dos rutas estratégicas comprometidas por motivos geopolíticos y climáticos. Subir tipos no desatasca Bab el-Mandeb ni llena el lago Gatún.
Tampoco conviene exagerar el diagnóstico. La capacidad de las navieras para redirigir buques ha sido notable en los últimos tres años, y el retorno al canal de Suez demuestra que el sector se mueve rápido cuando la seguridad lo permite. El riesgo real es de cola larga: que la estación seca de Panamá, entre enero y abril de 2027, coincida con un El Niño severo y con un mar Rojo otra vez hostil. Ahí el traslado a precios aparecería en el IPC. La próxima prueba está en el dato de inflación de enero y en el tono del BCE en sus primeras reuniones de 2027.
Veredicto Merca2
Cotización de referencia: El índice WCI, termómetro mundial del flete por contenedor de 40 pies, se sitúa en torno a 4.500 dólares, un 137% por encima de septiembre de 2025. La ruta Shanghái-Mediterráneo para cajas de 20 pies ronda los 3.700 dólares, un 196% más en un año.
Clave técnica: La frontera operativa está en los 3.000 dólares por contenedor. Por debajo, el sobrecoste es absorbible por el margen del importador; por encima de 4.000 y durante más de dos trimestres, el traslado al precio final es casi automático. Toca vigilar si el WCI sostiene ese nivel en el cuarto trimestre.
Apunte macro: Con el 12% del comercio marítimo mundial en juego en Suez y un 5% en Panamá, el BCE tiene delante un foco de inflación importada que no se corrige con tipos. La ventana crítica llega entre enero y abril de 2027, cuando se crucen la estación seca del canal y la previsión de El Niño severo.
