Turquía activa la licitación decisiva del ferrocarril que cruzará el Bósforo y unirá Europa y Asia, con 6.750 millones de dólares de inversión. El proyecto abre un foco de adjudicaciones para las grandes constructoras españolas.
La iniciativa, impulsada por el Ministerio de Transportes turco, se perfila como el mayor desarrollo ferroviario financiado con capital extranjero en el país. No se trata de una simple variante: es una pieza clave para descongestionar el estrecho del Bósforo y elevar la cuota del ferrocarril en una economía dominada por la carretera.
Así es el trazado que reconfigura el transporte entre Europa y Asia
La nueva línea dispone de 125 kilómetros y recorre el norte de Estambul. Conecta Gebze con Halkali a través del puente Yavuz Sultan Selim, lo que permite salvar el Bósforo sin depender del saturado túnel de Marmaray. El trazado integra en una sola red los dos principales aeropuertos de la ciudad, reduciendo tiempos de transporte tanto para pasajeros como para carga.
Una vez terminado, el sistema podrá mover 33 millones de pasajeros y 30 millones de toneladas de mercancías al año. Son cifras que multiplican la capacidad actual y explican el interés de Turquía por acelerar la obra. El contraste es claro.
Seis organismos internacionales respaldan el proyecto y presionan el calendario
El plan, denominado Ferrocarril de Circunvalación Norte, cuenta con acuerdos preliminares de seis grandes prestamistas. Entre ellos figuran el Banco Mundial, el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura, el Banco Asiático de Desarrollo, el Banco Islámico de Desarrollo, el Fondo OPEP para el Desarrollo Internacional y el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo. La coincidencia de tantos organismos multilaterales en una misma fase no es habitual y subraya el respaldo geoestratégico al corredor.
El ministro de Transportes turco, Abdulkadir Uraloglu, ha confirmado el avance de las negociaciones y ha fijado el objetivo de completar el proceso de licitación y entregar el terreno este mismo año, de modo que las obras puedan comenzar. El calendario se comprime: apenas restan algo más de tres meses para el cierre del ejercicio 2026.
El contexto explica la urgencia. Hoy el cruce ferroviario de mercancías por el túnel de Marmaray solo opera en horarios restringidos. Entre 2020 y octubre de 2025 se movieron 1,7 millones de toneladas, una cifra muy inferior al potencial logístico de la región y que evidencia el cuello de botella que se pretende resolver.
La nueva infraestructura no solo amplía la red ferroviaria turca, sino que redefine el corredor logístico entre dos continentes con una capacidad de carga que hoy no existe.
La oportunidad que se abre para las constructoras del Ibex 35
Para las grandes constructoras españolas, este tipo de activo tiene la escala y la complejidad que encaja con su cartera internacional. ACS, Acciona, Ferrovial, Sacyr y OHLA han demostrado capacidad en túneles, puentes y alta velocidad, aunque ninguna ha confirmado por ahora su participación en este proyecto concreto.
El atractivo está en el calendario. Turquía quiere adjudicar y entregar el terreno antes de que termine 2026, lo que obliga a los grupos interesados a definir consorcios y socios locales en las próximas semanas. La competencia china y coreana estará presente, como ocurre en casi todas las licitaciones ferroviarias de Oriente Medio y Asia Central.
El referente más citado por los analistas sigue siendo el AVE Medina-La Meca, donde un consorcio español asumió la construcción y la explotación de la línea de alta velocidad. Aquella operación consolidó a la ingeniería española en el mercado árabe y demostró que el riesgo de ejecución se puede gestionar con financiación multilateral y calendarios exigentes.
Aquí la estructura es distinta: el Estado turco lidera el proyecto y los fondos provienen de organismos internacionales, no del comprador final. Eso reduce el riesgo de cobro, pero introduce exigencias de gobernanza y cumplimiento que no todas las constructoras están en condiciones de asumir. El margen estará en la eficiencia de la obra civil, no en la financiación.
La mayoría de los analistas espera que la competencia se intensifique en la fase final de la licitación. Los grupos que no tengan Socio local desde el primer día quedarán rezagados, algo que castiga a los perfiles puramente financieros. El mercado descontó positivamente la noticia en las cotizadas españolas con exposición a infraestructuras.
El contraste es claro: quien gane este contrato no se lleva solo una obra, sino una referencia para el corredor euroasiático de la próxima década.
📊 Las Claves para el Inversor
- Qué vigilar: Si Turquía cumple el objetivo de cerrar la licitación y entregar el terreno antes de que acabe 2026.
- Reacción del valor: La exposición de las constructoras es indirecta hasta que se confirmen consorcios, pero el mercado suele premiar la entrada en proyectos de este tamaño.
- Precedente sectorial: El AVE Medina-La Meca demostró que los consorcios españoles pueden ejecutar y explotar líneas ferroviarias de alta complejidad.
