Cinco años después de levantar las barreras, el peaje vuelve al debate
Cataluña quiere devolver el peaje al debate, pero sin barreras. El Govern activa este mes un grupo de trabajo para diseñar un pago por uso con tarifa modulable en la red viaria catalana, y lo hace mirando hacia Países Bajos, donde desde julio los camiones pagan por kilómetro recorrido mediante un dispositivo satelital.
El contexto pesa. En septiembre se cumplen cinco años desde la retirada de los peajes de la AP-7, la AP-2, la C-32 norte y la C-33. El resultado en la autopista del Mediterráneo ha sido un imán de tráfico: la arteria acumula un incremento del 45% desde septiembre de 2021, según los datos de Trànsit recogidos por La Vanguardia.
El referente es el modelo neerlandés. Países Bajos puso en marcha el 1 de julio una tarifa solo para camiones, el vrachtwagenheffing, mediante una unidad embarcada (OBU) que emite la posición del vehículo por satélite, suma los kilómetros y genera la factura. El director del Servei Català de Trànsit, Ramon Lamiel, lo definió como ‘el referente más directamente transferible a la AP-7’.
Un peaje sin cabinas: camiones primero, turismos después
La hoja de ruta catalana arrancaría por los vehículos pesados. En una fase posterior se sumarían los turismos. Para evitar el desvío de camiones hacia carreteras libres, Trànsit plantea incluir vías como la N-340, la A-2 o la N-II en el esquema tarifario. El sistema neerlandés modula la factura según el peso del vehículo y sus emisiones de CO2, criterio que Cataluña podría replicar.
La tarifa dinámica tendría además un papel de gestión del tráfico: las horas valle serían más baratas o incluso gratuitas para aligerar los atascos de los viernes por la tarde, los sábados por la mañana y los domingos por la tarde. El tramo central, a su paso por el Vallès, registra la mayor punta de circulación de camiones de toda España, según Trànsit.
¿Y en la ciudad? Un peaje sin barreras y de tarifa modulable es la misma lógica que Barcelona ya ensaya con su ZBE y que Madrid ha explorado para un futuro peaje urbano. La diferencia es el soporte: en la ciudad no caben pórticos, pero sí cámaras y dispositivos embarcados. Cataluña, de hecho, prueba un esquema que podría extenderse después al área metropolitana de Barcelona.
La clave no es tecnológica: es política. Cataluña ya sabe cuánto cuesta devolver aquello que se regaló sin un plan alternativo.
Dentro del Govern, el grupo de trabajo reunirá a Territori, Economia y los expertos de Trànsit. Las simulaciones oficiales cifran la inversión inicial en unos 206 millones de euros, incluidos los pórticos de control, y la explotación anual en otros 77 millones. La recaudación prevista podría superar los 205 millones al año.
Al otro lado del Ebro no hay calendario. El compromiso del Gobierno de tener un sistema de pago por uso en 2024 saltó por los aires, y hace algo más de un año el Ejecutivo descartó ‘tomar medidas encaminadas a ampliar o modificar el pago por uso. Con elecciones a la vista, no se espera un giro de rumbo en Moncloa.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto de un pago por uso en Cataluña no se mide solo en euros. Se juega la descongestión de la AP-7, la seguridad en carreteras secundarias sin mediana y la fiscalidad del transporte de mercancías, que hoy compite con la gratuidad como ventaja coyuntural. La tarifa modulable, si llega a buen puerto, cambiaría el cálculo de costes de los operadores logísticos y la planificación horaria del transporte.
La zona cero es nítida: la autopista del Mediterráneo y el corredor del Vallès. Ahí es donde la gratuidad ha mostrado su cara más amarga, con una siniestralidad previa al 2021 un 21% superior en vías secundarias que Trànsit quiere evitar que regrese. El pulso entre Govern y Estado sigue abierto: mientras Cataluña avanza hacia el peaje sin barreras, el Gobierno mantiene congelada cualquier reforma del pago por uso en la red estatal.
A diez años vista, Cataluña apuesta por una fiscalidad de uso que Europa observa con interés y que Países Bajos estrena con alcance limitado. El riesgo es doble: que la tarifa no modifique conductas y que la recaudación no cubra con holgura los 77 millones anuales de explotación; o que el desvío hacia vías libres obligue a ampliaciones no previstas y convierta el proyecto en un agujero político. El primer termómetro llegará en las reuniones del grupo de trabajo, con el horizonte de 2030 y la reducción del 50% de fallecidos en carretera como meta más relevante.
