Volkswagen confirma 50.000 despidos adicionales en Alemania y deja en vilo a sus plantas en España. El segundo plan de reestructuración del mayor fabricante europeo de automóviles, detallado el martes en Wolfsburgo, eleva el recorte global a 100.000 empleos tras el ajuste pactado en 2024.
Oliver Blume, consejero delegado del grupo, explicó el martes ante la plantilla reunida en Wolfsburgo que cerca de la mitad del ajuste se concentrará en Alemania y el resto se repartirá entre unas 170 sociedades internacionales del grupo de diez marcas. La dirección quiere apostar por salidas voluntarias, jubilaciones y una política de contratación restrictiva. ‘Definiremos las medidas concretas en concertación con los representantes de los trabajadores’, aseguró Blume. Sin embargo, no detalló qué plantas asumirán qué parte del recorte, una omisión que alimenta la intranquilidad en España.
El primer plan de 2024 ya eliminó otros 50.000 puestos sin despidos forzosos, a cambio de una garantía de empleo pactada con IG Metall hasta comienzos de la próxima década. Ahora, el nuevo expediente de 50.000 bajas rompe aquel equilibrio y ha provocado una conmoción sindical que, según el corresponsal de RFI en Berlín, Pascal Thibaut, se escuchó con nitidez en la asamblea.
La geografía del ajuste y la incógnita de las plantas españolas
Blume inició este martes una gira por las factorías alemanas y reconoció que las instalaciones de Emden, Hannover, Zwickau y Neckarsulm carecen de perspectivas viables para la década de 2030. Aseguró que el cierre será siempre la última opción, aunque admitió que, a largo plazo, podrían quedar únicamente Wolfsburgo e Ingolstadt como centros principales del grupo.
Esa geografía deja fuera, por omisión, a la red española. La planta de Seat en Martorell y la fábrica de Volkswagen Navarra en Landaben, junto a Pamplona, dependen de decisiones que aún no se han comunicado a los comités locales. El mensaje de la dirección es claro en cifras globales, pero opaco en letra pequeña.
La mitad del ajuste cae en Alemania; la otra mitad, sobre un mapa internacional que aún no tiene nombre.
La reacción sindical y los frentes de China y Estados Unidos
La presidenta del comité de empresa, Daniela Cavallo, resumió el clima con una frase dura: ‘No se puede trabajar con un jefe que no dice a sus empleados cuál es la situación real’. Cavallo habló de confianza deteriorada hacia Blume y tachó de desastrosa la comunicación de la compañía.
Thorsten Gröger, responsable regional de IG Metall, recordó que los trabajadores ya aportan 1.500 millones de euros al saneamiento del grupo. ‘Reducir costes no constituye por sí solo una estrategia de futuro’, advirtió, antes de dejar abierta la puerta a movilizaciones y huelgas si la dirección insiste en priorizar recortes de empleo.
Mientras tanto, el grupo afronta dos frentes comerciales complejos. En China, los fabricantes locales reducen sus ventas; en Estados Unidos, los aranceles de la administración Trump encarecen su posición. El beneficio del segundo trimestre cayó un tercio respecto al año anterior, aunque sigue lejos del abismo, y Blume calificó la situación de ‘más que crítica’ en una entrevista del fin de semana.
Una crisis estructural que va más allá del recorte de plantilla
Conviene leer este segundo recorte como la constatación de un desajuste más profundo entre el tamaño industrial heredado y la demanda real de coches eléctricos en Europa. No es solo una crisis de plantilla. Es la crisis del modelo de fábrica alemán, pensado para producir en masa coches de combustión con márgenes que la electrificación y la competencia china ya no garantizan.
Alemania aporta el mayor volumen de empleo, pero España juega una carta distinta: costes laborales más bajos y una red de proveedores que ha sabido atraer modelos eléctricos pequeños. La omisión de una concreción para Martorell y Landaben puede ser una buena noticia si implica que se negocia inversión a cambio de competitividad. También puede ser el preludio de una poda silenciosa, si los volúmenes de de producción no llegan.
Es, en definitiva, una crisis de la automoción europea que no se resolverá con tijeras. He cubierto reestructuraciones de este sector durante años y rara vez el silencio sobre las plantas concretas equivale a inmunidad. Suele equivaler a espera. La pregunta, de aquí a la publicación de los resultados anuales, es si la dirección será capaz de vender un plan industrial creíble a una plantilla que ya aceptó sacrificios por 1.500 millones. Si no lo hace, la huelga no será una amenaza sindical; será la única salida lógica, y el ajuste silencioso prolongará la desconfianza.
