La crisis de la memoria RAM en los coches dispara el coste de la electrónica embarcada hasta un 70% interanual. Así lo calcula S&P Global Mobility, y esa cifra ha empujado a los fabricantes de automóviles a pedir al Gobierno de Estados Unidos que intervenga en el reparto de chips, la misma cola donde Apple ya ha pedido arbitraje.
Claves de la operación
- La DRAM de automoción sube un 70% interanual. La memoria LPDDR4, usada en infoentretenimiento y asistentes a la conducción, alcanza subidas del 70-100% en nuevos contratos respecto a 2025.
- Tres proveedores controlan el 88% del suministro. Samsung, SK Hynix y Micron priorizan la memoria HBM para centros de datos de IA, más rentable que la automoción.
- La producción no se parará si hay margen para pagar. El sector del automóvil cerró 2025 con un margen medio del 4,4% y varios grupos en pérdidas; la memoria carcome esa rentabilidad.
La escasez de ahora no es la de 2021. Entonces faltaban microcontroladores porque la demanda pandémica se adelantó y las plantas se pararon; ahora el silicio sí sale de la fábrica, pero se lo lleva quien paga más. En la práctica, Samsung, SK Hynix y Micron han movido obleas hacia la memoria HBM que alimenta los centros de datos de inteligencia artificial porque deja más margen que la DRAM de un salpicadero.
El mercado lo resume S&P Global Mobility de forma directa: si la marca paga lo que paga un servidor, hay chip; si no, no. SK Hynix da por vendida toda su producción de 2026 y Fusion Worldwide sitúa en 58 semanas el plazo de entrega de un pedido nuevo. Más de un año de espera para una pieza que, además, tarda meses o años en homologarse.
Esa rigidez pesa sobre la factura del coche. S&P y Micron cifraban el coche medio en unos 90 GB entre DRAM y NAND, con una proyección de 278 GB en 2026 y hasta 2 TB en los modelos más cargados de pantallas y ayudas. En enero de 2026, la LPDDR4 de automoción ya subía alrededor de un 70% interanual; los contratos nuevos pueden irse al 70-100% respecto a 2025.
Traducido a dinero: en un utilitario del segmento A, la memoria valía unos 24 dólares en 2025. En un coche con un cockpit más ambicioso y sistemas ADAS, el componente supera los 150 dólares. En un smartphone barato, esa misma pieza ya representa entre el 20% y el 40% de la factura de fabricación.
En esta redacción entendemos que el riesgo no está en parar las fábricas, sino en erosionar todavía más un margen raquítico. Los 16 grandes grupos del automóvil cerraron 2025 con un margen medio del 4,4%. Stellantis, Nissan y Mazda incluso anotaron cifras negativas. Duplicar 24 dólares no paraliza una línea, pero obliga al generalista a subir el precio final o a matar el acabado barato. Ambas cosas ya se están viendo en los concesionarios.
El silicio sale de la fábrica; el problema es que la automoción ya no es el cliente que más paga.
La batalla por el margen se libra entre Detroit, Wolfsburgo y Seúl
Desde Estados Unidos, la petición de intervenir en el reparto de memoria une a fabricantes de coches con Apple. Tim Cook ha hablado de una riada de precios de las que ‘se ven cada siglo’, según recoge Xataka. No es una confesión menor: el mismo Apple que ha negociado duro con sus proveedores ahora pide dinero público o arbitraje.
La contradicción es evidente. Los tres fabricantes de memoria no incumplen ninguna regla: redirigen obleas al segmento que paga más. La automoción, con sus homologaciones largas y sus pedidos rígidos, es un cliente incómodo en en la cadena de suministro. Pedir a Washington que intervenga equivale a reclamar una suerte de reserva estratégica de DRAM para un producto que ya no se entiende sin pantallas, cámaras ni frenado automático de emergencia.
No hay coche de 2026 al que se le pueda quitar la pantalla para ahorrar chips. El mapa y el frenado automático de emergencia ya van de serie. Cuando un fabricante recorta, no recorta memoria: recorta versión, descuento o la entrada al concesionario, que llega cada vez más ligada a una cuota.
La factura silenciosa: por qué la letra es el nuevo concesionario
El rastro del dinero ya no está en la venta del coche, sino en los intereses. En Volkswagen, los servicios financieros aportaron el 44% del Ebitda en los nueve primeros meses de 2024, más que vender el coche en sí. Por eso la letra, el renting y el ‘desde X euros al mes’ dominan el escaparate. La memoria cara no solo encarece el vehículo; encarece el vehículo financiado.
S&P no espera que esta presión recorte la producción mundial de turismos si las marcas aceptan pagar. El premium puede absorber 150 dólares que se convierten en 300 y seguir vendiendo la pantalla de 15 pulgadas. Al generalista le quedan dos salidas: subir el PVP o eliminar el acabado barato. Ambas ya conviven en el mercado.
La automoción española y el espejo de 2021
En España, la industria auxiliar del automóvil ya conoce este guion. En 2021, la falta de microcontroladores paró fábricas y activó ERTE en cadena. Esta vez el silicio no falta, pero el margen sí: los proveedores españoles de componentes electrónicos para el automóvil se enfrentan a un proveedor mundial de DRAM que ha decidido vender a la IA primero.
La dependencia de tres fabricantes asiáticos y de HBM concentra el riesgo. Europa carece de una alternativa equivalente en memoria de automoción a corto plazo, y las homologaciones largas hacen que cambiar de proveedor no sea una decisión de un martes, como sí ocurre con un módulo de PC. Esa es la asimetría de poder.
No descartamos que Washington acabe activando un mecanismo de prioridad o de reserva, pero la señal que emite el mercado es nítida: la automoción ha dejado de ser el mejor cliente. Habrá que mirar las cuentas del tercer trimestre para ver si la subida de la DRAM aparece ya en el precio final o sigue limando el ya escaso margen de los fabricantes.
