El Gobierno estudia un nuevo impuesto por kilómetro que afectará a los propietarios de coches eléctricos en España. Es el modelo de pago por uso de carreteras que ya planea sobre el debate fiscal y que busca compensar la caída de ingresos del impuesto de hidrocarburos. No hay norma aprobada ni fecha de entrada en vigor, pero la senda europea apunta en una dirección clara.
Qué es el impuesto por kilómetro y a quién afectará
La patronal de las concesionarias Seopan ha pedido directamente al Gobierno la aprobación de un nuevo impuesto de pago por uso en las carreteras. La propuesta contempla gravar con hasta 3 céntimos de euro cada kilómetro recorrido por coches y turismos, y con hasta 14 céntimos para los vehículos pesados. De aprobarse, los propietarios de coches eléctricos dejarían de circular gratis a efectos fiscales.
La razón de fondo es recaudatoria. La caída de ingresos por el impuesto de matriculación y, sobre todo, por el de hidrocarburos obliga a redefinir el sistema tributario para mantener las infraestructuras. El vehículo eléctrico también tendrá que pagar por conservar las carreteras. La lógica es la del principio de quien usa, paga.
Hoy, un coche eléctrico no paga impuesto de hidrocarburos y tampoco está sujeto a una tasa por distancia. Esa asimetría es la que el futuro gravamen quiere corregir, según los defensores del pago por uso.
El modelo británico que marca la senda en Europa
Reino Unido ha oficializado la primera medida pionera en Europa. A partir de abril de 2028 entrará en vigor la normativa eVED, una tasa que cobrará a los turismos eléctricos e híbridos enchufables según los kilómetros recorridos. Las tarifas serán de 2,4 céntimos de euro por kilómetro para los coches 100% eléctricos y de 1,2 céntimos para los vehículos híbridos enchufables.
El impuesto al eléctrico no es una multa, pero sí un cambio de reglas: quien conduce más kilómetros pagará más, sin escapatoria posible.
El control de los kilómetros se hará mediante las inspecciones técnicas obligatorias por estimación. En Estados Unidos, el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes ha presentado un proyecto de ley con un impuesto anual de 130 dólares para coches eléctricos y de 35 dólares para híbridos enchufables. Además, la tasa será progresiva y desde 2029 se incrementará en otros 5 dólares cada dos años.
El principio de ‘quien usa, paga’ y la presión de Bruselas
La Unión Europea ha revisado la Directiva Eurovignette y, a través del mandato de negociación cerrado en el Consejo de la UE del 4 de marzo, pide a los Estados miembros nuevos peajes por distancia recorrida en el transporte de mercancías, vinculados a las emisiones de CO2. Bruselas quiere eliminar los antiguos sistemas de viñeta de tarifa plana, aún presentes en países como Lituania, Luxemburgo o Suecia.
Varios países europeos ya cobran a los camiones por kilómetro recorrido con tarifas variables según peso, ejes y emisiones. Entre ellos figuran:
- Alemania
- Austria
- Polonia
- República Checa
- Hungría
- Eslovaquia
- Bélgica
Los Países Bajos se han sumado este verano con un peaje por distancia que se aplica desde julio a todos los camiones de más de 3.500 kg. España, junto a Francia, Italia o Portugal, mantiene todavía un modelo de peaje por concesión en tramos concretos que la UE quiere sustituir por tasas por distancia. El sector del transporte asegura que la presión para converger hacia ese modelo europeo sigue creciendo.
El nuevo sistema se basa en el principio de que incluso los transportes de cero emisiones deben pagar una tasa, aunque más baja. El dinero recaudado se destina a financiar las infraestructuras. Es un cambio de filosofía: ya no se trata de penalizar la contaminación, sino de cobrar por el uso real de la vía.
La directiva europea no se limita a los camiones. Aunque para los turismos Bruselas solo lo aconseja, la tendencia es clara: el transporte por carretera debe financiarse según el uso real. Los países que han dado el paso cobran también a los vehículos de cero emisiones, aunque con tarifas más bajas.
Un debate más fiscal que de movilidad
El pago por uso de carreteras es razonable desde la lógica presupuestaria. Las infraestructuras se mantienen con dinero público y el coche eléctrico no puede quedar al margen de forma indefinida. Pero el debate tiene trampa. Si se implanta como un impuesto adicional sin tocar los peajes de concesión actuales, el conductor español pagaría dos veces por lo mismo.
La propuesta de Seopan de 3 céntimos por kilómetro para turismos equivale a unos 300 euros al año para un conductor que recorra 10.000 kilómetros. No es una cifra menor, pero tampoco es el fin del coche eléctrico. Eso sí, la presión fiscal sobre el VE debe llegar acompañada de claridad: sin fecha, sin excepciones y sin saber quién controlará los kilómetros, el único efecto será enfriar la demanda.
Bruselas aprieta, y los países que ya cobran por distancia a los camiones marcan el camino. España acabará adoptando un modelo similar. La cuestión no es si el coche eléctrico pagará por usar la carretera, sino cuándo y con qué reglas. Mientras llega la norma, conviene mirar la letra pequeña del debate europeo para que el nuevo gravamen no pille por sorpresa al comprador de un VE.
El riesgo de una mala implementación es real. Si el control de los kilómetros depende de las ITV, habrá que resolver cómo se evitan fraudes y dobles cobros entre comunidades autónomas. La experiencia británica, con control por estimación en las inspecciones, puede servir de laboratorio para medir los fallos antes de importar la medida.
🚨 Ficha de la Normativa
- Infracción / Novedad: Estudio de un gravamen por kilómetro para coches eléctricos en el marco del pago por uso de carreteras.
- Sanción económica: No aplica (no es una multa, sino un impuesto en estudio).
- Puntos del carnet: No aplica.
- Entrada en vigor: Pendiente de aprobación; sin fecha confirmada en España.
