EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Aena ha anunciado que, a partir del verano de 2027, optimizará la distribución de los slots —los derechos horarios de despegue y aterrizaje— en sus terminales de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat.
- ¿Quién está detrás? El gestor aeroportuario Aena, que remitirá próximamente su propuesta a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC).
- ¿Qué impacto tiene? Las aerolíneas que quieran ampliar vuelos en horas punta se toparán con un nuevo límite: la capacidad por terminal, no solo la de pistas. Los slots históricos quedan blindados.
La medida, comunicada ayer por Aena, supondrá que por primera vez la capacidad máxima de estos aeropuertos se mida también por terminal y no solo por pistas, afectando directamente a las aerolíneas que quieran incrementar su operativa en las franjas de mayor demanda.
El nuevo cuello de botella no está en las pistas, sino en las terminales
Hasta ahora, Aena declaraba la capacidad total del aeropuerto a través del campo de vuelo (pistas), sin diferenciar por terminales. El gestor ha decidido añadir un nuevo nivel de control: los pasajeros por terminal y tipo de tráfico, ante la saturación que ya se vive en las horas punta de determinadas salas de embarque.
El desglose permitirá una asignación más eficiente de los slots. «Vamos a asegurar un servicio de máxima calidad», señalan en Aena. La compañía lleva meses trabajando con las aerolíneas que quieren crecer en horas o meses concretos para informarles de que el nuevo sistema entrará en vigor en el verano de 2027, y que los actuales límites de pista pasan a complementarse con los de terminal.
La saturación es especialmente acusada en algunas terminales: la T4 de Barajas, por ejemplo, concentra buena parte del tráfico internacional de largo radio, mientras que la T1 de El Prat sufre atascos en los mostradores de facturación en las mañanas de los sábados de verano. La declaración de capacidad por terminal permitirá a Aena decir cuántos pasajeros pueden circular por cada edificio en cada franja horaria, una práctica común en aeropuertos como Heathrow o Frankfurt.
Lo más relevante para el mercado es que los derechos históricos de slots que ya poseen las aerolíneas «seguirán vigentes sin variación alguna», ha aclarado Aena. Esto blinda a las compañías con mayor presencia (Iberia en Madrid, Vueling en Barcelona) y deja a las aspirantes a crecer con un margen más estrecho.
Por primera vez, Aena reconoce que la capacidad operativa real de su principal activo —las terminales— no se mide solo en operaciones por pista, sino en pasajeros por sala de embarque.
Las aerolíneas que quieran abrir nuevas rutas o aumentar frecuencias en los meses de verano deberán encajar sus solicitudes dentro de los nuevos límites de terminal. Esto podría ralentizar el crecimiento en un momento en que el tráfico aéreo ya ha superado los niveles prepandemia.
Sin embargo, Aena subraya que estas restricciones no son permanentes. Desaparecerán una vez se ejecuten las inversiones previstas en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) III, el ciclo inversor 2027-2031 que ampliará la capacidad de las terminales en ambos aeropuertos.
Cómo afecta a las aerolíneas (y a los pasajeros)
Para las compañías con una posición consolidada, el impacto es mínimo: mantienen sus derechos horarios y la calidad del servicio no se degradará. Para las que planeaban crecer —como las low cost o las aerolíneas de medio radio que buscan ampliar rutas de verano—, la ventana se estrecha. Tendrán que pujar por los escasos slots disponibles en terminales, lo que podría encarecer el acceso a las horas más cotizadas.
Para el viajero, la medida es un seguro contra el colapso: terminales abarrotadas, colas de seguridad kilométricas y retrasos en el embarque. La ordenación puede, sin embargo, tensar ligeramente los precios si la oferta de vuelos en hora punta crece más despacio que la demanda durante los primeros años de aplicación.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
Este movimiento de Aena sienta un precedente en la gestión aeroportuaria española. Hasta ahora, el DORA y las declaraciones de capacidad se centraban en las pistas. La integración de la capacidad terminal en el slot coordinator —AenS— alinea los principales aeropuertos españoles con las prácticas de los grandes hubs europeos, que llevan años discriminando por terminal.
El pulso es sutil pero revela una tensión de fondo. Aena necesita ganar eficiencia sin incumplir el DORA III, que le obliga a mantener unos estándares de calidad. Las aerolíneas, por su parte, presionan para crecer en Madrid y Barcelona, los dos aeropuertos más rentables de la red. Al final, quien tiene más que perder son las aerolíneas que aún no tienen un volumen de slots consolidado.
La clave a largo plazo es la ejecución del DORA III. Si las ampliaciones de terminales cumplen los plazos previstos, las limitaciones desaparecerán antes de que el cuello de botella se convierta en un freno al tráfico. Si se retrasan, podríamos ver la primera guerra abierta por un slot de terminal en los aeropuertos españoles.
