Los ojos de la alta velocidad, en España y el resto de Europa, están puestos sobre el nuevo encargo de Renfe. La licitación fue abierta por la empresa pública española, que ya ha recibido las ofertas iniciales y espera abrir las ofertas económicas de los supervivientes en el concurso, Hitachi y Siemens, en septiembre. Esto da unos meses para cerrar el proceso de licitación; el problema es que puede pasar un tiempo entre que se entreguen los trenes y que se puedan usar en España a los 350 kilómetros por hora soñados por el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente.
Y es que, si bien Renfe ha exigido que la empresa que consiga la licitación deba empezar a entregar los 30 nuevos trenes —que pueden sumar otros 10— cuarenta meses después del cierre del proceso, la adaptación de las vías puede tardar algo más. Si la licitación consigue realizarse en los tiempos ideales y no hay problemas en la fabricación de los trenes, se deberían empezar a entregar entre 2029 y 2030, pero la adaptación completa de las vías de alta velocidad para alcanzar estos nuevos límites de velocidad en la ruta más importante del país, la que conecta Madrid con Barcelona, puede tardar hasta 2033.
Lo que ocurre es que Adif ha diseñado el proceso de adaptación de las vías para no interrumpir el servicio de alta velocidad en el país. Esto hace que el proyecto sea más lento, aunque lo ideal es que haya tramos adaptados a la velocidad correcta para poder homologar los nuevos trenes que se adquieran en la licitación. Esta situación puede obligar a ambas partes a adaptar sus calendarios, de forma que Renfe no acabe con trenes nuevos que no puedan cumplir con la velocidad para la que han sido diseñados.
Es cierto que todavía queda mucho para que ambas partes se enfrenten a estos problemas. Aunque es posible que los trenes estén listos en 2029, Renfe ha señalado que la entrega de los vehículos de forma puntual es una de las exigencias clave para ser elegidos como adjudicatarios del contrato. No es un dato menor, y la decisión de dejar a Talgo fuera de la competencia final por entregar tarde los documentos recuerda lo estricto que ha sido la operadora pública en este proceso.
La capacidad de Hitachi para entregar los trenes pedidos por Renfe
Lo cierto es que, más allá de las dudas en el calendario, es evidente que Hitachi tiene muchas opciones de ser la encargada de fabricar los nuevos trenes de la empresa pública. Aunque no hay nada seguro y desde Siemens seguramente se ven con buenas opciones para hacerse con el contrato —que tiene un valor máximo de 1.777 millones de euros— lo cierto es que el fabricante japonés se ha perfilado como la opción más clara.
No es solo que sus trenes ETR 1000 ya se muevan por las vías de alta velocidad españolas (ya que son los fabricantes de los trenes de Iryo), sino que la empresa ha sido alabada por el propio Óscar Puente y ya tiene trenes en funcionamiento en Japón que cumplen con la velocidad que se espera de los nuevos vehículos. Esto les pone en una posición privilegiada, aunque la empresa alemana tiene todavía mucho que decir.
El Velaro Nova de Siemens está pensado para alcanzar velocidades de hasta 360 kilómetros por hora y en las pruebas ha superado los 400 kilómetros por hora. Son trenes de confianza, pero el ganador dependerá también de las ofertas económicas de cada uno de los fabricantes. Por tanto, habrá que esperar al menos hasta después del verano para saber quién se encargará de reemplazar los trenes más antiguos de la flota de Renfe.
La necesidad de preparar un espacio para la homologación
Pero no es solo que sea necesario adaptar las vías para que los trenes puedan operar a la velocidad soñada por el ministerio, sino que debe haber zonas listas para que puedan realizarse los procesos de homologación. La experiencia francesa de Renfe recuerda que este paso, en ocasiones, puede ser más largo de lo esperado, aunque lo normal es que los trenes puedan operar previamente, incluso si no es a la velocidad correcta.
Lo cierto es que hay motivos para renovar tanto la flota como las vías, incluso sin los nuevos trenes o sin que estos puedan funcionar a la velocidad deseada. La serie 100, que será sustituida por los nuevos vehículos, presta servicio desde principios de los años 90; por otro lado, las vías que deben adaptarse a las nuevas velocidades acumulan problemas de mantenimiento y avisos por parte de los maquinistas.
De este modo, Renfe no solo ha encargado trenes que pueden ir más rápido de la velocidad a la que se circula hoy en día, sino que en este momento el AVE está operando por debajo de los 300 kilómetros por hora para los que fue diseñado. La realidad es que esta compra ocurre mientras Adif mantiene los límites de velocidad que impuso por motivos de seguridad tras el accidente de Adamuz, lo que hace urgentes las obras de las vías, incluso sin los nuevos trenes en el horizonte.
