El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha elevado este lunes a sus homólogos europeos un plan para acelerar la fabricación y entrega de trenes. El objetivo es atajar de raíz unos retrasos que en España alcanzan una media de tres años —dos años y medio en el conjunto de la UE— y que condenan a los operadores ferroviarios a esperar hasta ocho años desde la adjudicación hasta la puesta en circulación de los nuevos convoyes.
Un lastre industrial con tres años de retraso medio
En la sesión del Consejo de Ministros de Transportes de la UE celebrada en Luxemburgo, Puente ha sido contundente: “en ningún caso en los últimos años se han entregado a tiempo los trenes contratados a los principales fabricantes europeos”. Las causas que ha desgranado apuntan a un cóctel tóxico: alta demanda de nuevos trenes, procesos de certificación complejos y no unificados falta de estandarización en la producción, y una ausencia casi total de un circuito de pruebas común a escala comunitaria.
Los datos que maneja el ministerio son elocuentes. España acumula un retraso medio de tres años sobre el calendario contractual, mientras que en el resto de Europa la media se sitúa en dos años y medio. Eso implica que un tren nuevo tarda en incorporarse al servicio comercial hasta ocho años desde que se inicia el expediente de compra. Para operadores como Renfe o las administraciones que gestionan Adif, el retraso continuado deteriora la fiabilidad del servicio, dispara los costes de mantener flotas obsoletas y frena la expansión de la alta velocidad y las cercanías.
El retraso en las entregas ya no es una anécdota: es un fallo estructural que frena la competitividad ferroviaria europea y penaliza al contribuyente español.
Diálogo de alto nivel y estandarización: la receta de España
Frente a este diagnóstico, Puente ha llamado a que la Comisión Europea promueva “espacios de diálogo con altos representantes de todos los agentes sociales, económicos y políticos involucrados”. La propuesta pasa por sentar en la misma mesa a los Estados miembros, a los grandes fabricantes —desde Alstom hasta Siemens, pasando por CAF y Talgo— y a la propia Agencia Europea del Ferrocarril. El objetivo es que de ese diálogo surjan propuestas concretas, no solo recomendaciones.
La intervención de Puente en Luxemburgo no fue un hecho aislado. El titular de Transportes ya había alertado sobre la pérdida de competitividad de la industria ferroviaria europea en el Consejo informal de ministros de Chipre en abril, y semanas después llevó el mismo mensaje al comisario de Transportes y a la vicepresidenta de la Comisión en Bruselas. La insistencia busca, según fuentes del Mitma consultadas por MERCA2.ES, forzar una respuesta coordinada antes de que el cuello de botella se cronifique aún más.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El plan esbozado por España ataca un problema de fondo que, si no se corrige, afectará a toda la cadena de valor. La estandarización de los procesos de certificación y la creación de un banco de pruebas europeo permitirían homologar material rodante sin duplicar trámites en cada país. Para los fabricantes españoles —CAF y Talgo a la cabeza— supondría ahorros de tiempo y costes, además de un acceso más ágil a los mercados del centro y este de Europa.
La zona cero de estos retrasos se sitúa en España, donde Renfe lleva años viendo como los plazos de entrega se dilatan. Pero la lectura estratégica es continental: la falta de estandarización resta competitividad frente a otros modos de transporte y dificulta la descarbonización prometida para 2050. De hecho, el propio Consejo abordó en la misma sesión la estrategia industrial marítima y portuaria y el Reglamento sobre derechos de los pasajeros aéreos, señal de que la logística europea necesita un reset.
El bloque de análisis que incorpora esta redacción pone el foco en el dato central: un tren tarda ocho años en llegar a las vías. Ese desfase temporal equivale a prácticamente dos ciclos electorales en un Estado miembro. Si la Comisión toma la iniciativa —y Puente ha emplazado a que lo haga—, las primeras medidas de simplificación normativa podrían ver la luz antes de que termine 2027. El riesgo es que el diálogo se enquiste en una guerra de intereses entre fabricantes que no quieran ceder terreno en sus respectivas normativas nacionales.
La propuesta española, en todo caso, abre una ventana de oportunidad. La pregunta que sobrevuela Luxemburgo es si los Veintisiete están dispuestos a ceder soberanía técnica a cambio de una red ferroviaria más rápida y barata. La respuesta, de momento, se espera en forma de conclusión del Consejo antes de que termine el semestre de presidencia polaca.
