La CNMC ha lanzado un contundente aviso al Ministerio de Transportes: para que la próxima liberalización de Cercanías y Media Distancia sea creíble, Renfe debe salir de su órbita orgánica. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, en un reciente estudio, recomienda separar al operador público del departamento que dirige Óscar Puente para evitar conflictos de interés en las futuras licitaciones de Obligaciones de Servicio Público (OSP).
El riesgo de conflicto de interés que señala Competencia
La CNMC advierte de que, con la actual estructura, el Ministerio —que controla tanto la regulación del sector como a Renfe y Adif— podría favorecer al operador público frente a otros operadores nacionales e internacionales. El organismo presidido por Cani Fernández lo expresa sin rodeos: «El hecho de que existan operadores ferroviarios participados y controlados por las mismas administraciones que son responsables de la regulación del sector y de la organización de las licitaciones, tiene el riesgo de generar conflictos de interés que dañen la competencia».
Ese riesgo se materializaría especialmente cuando, a partir de 2028 —o más probablemente en 2033 si se ejecuta la prórroga de cinco años—, el Estado saque a concurso los servicios subvencionados de Cercanías, Media Distancia y Avant. De momento, el plan es licitar solo un contrato piloto equivalente al 3% del valor de las OSP en 2028, después de que el Ministerio habilitara una adenda a finales de 2024 para postergar el proceso dos años.
Para la CNMC, la apertura escalonada es insuficiente. En el estudio, el organismo alerta de que limitar inicialmente el concurso a un 3% «genera el riesgo de solapamientos entre las licitaciones, menor concurrencia y mayor carga técnica simultánea para autoridades y operadores». Por ello, insta al Ministerio a licitar ya el mayor número posible de servicios, para aprovechar una transición gradual y no malgastar «unos años valiosos».
Bruselas ya pidió la separación y el TJUE avaló a España en 2025
La exigencia no es nueva. La Comisión Europea ya llevó a España ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) por incumplir la directiva del espacio ferroviario europeo único, al considerar que los consejos de administración de Renfe y Adif carecían de independencia. La batalla se centró en los cánones ferroviarios, las tasas que las operadoras pagan por circular y que afectan directamente al precio de los billetes. Sin embargo, en noviembre de 2025, el TJUE falló a favor del Estado español.
La independencia orgánica de Renfe no es un capricho técnico: es la llave que abre la puerta a una competencia real en Cercanías y Media Distancia.
A pesar de aquel revés para Bruselas, la CNMC se alinea ahora con la doctrina comunitaria y va un paso más allá. Competencia sugiere que, si no se elimina la participación pública en el operador, una «alternativa subsidiaria» sería trasladar a Renfe a la SEPI, el holding público dependiente de Hacienda. La misma recomendación se extiende a los operadores autonómicos como FGC en Cataluña y Euskotren en el País Vasco.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El dictamen de la CNMC supone un tirón de orejas para el Ministerio de Transportes en un momento clave. La liberalización de los servicios ferroviarios de proximidad —los más subsidiados y los que más viajeros mueven— está llamada a ser la gran batalla regulatoria de la próxima década. Y la posición del organismo fiscalizador es inequívoca: sin separación orgánica, el proceso nace viciado.
La propuesta de incrustar a Renfe en la SEPI no es nueva. De hecho, en 2024 algunos analistas ya apuntaron la posibilidad como solución de compromiso. Ahora la CNMC la rescata y la eleva a categoría de recomendación formal, lo que añade presión sobre un Gobierno que, en el caso de la alta velocidad, ya demostró su voluntad de abrir el mercado, pero que en Cercanías se enfrenta a resistencias sindicales y a la complejidad de los contratos de servicio público.
Aunque el TJUE diera un balón de oxígeno a España en 2025, el fondo del argumento comunitario sigue vigente. La CNMC ha puesto negro sobre blanco que el modelo actual no garantiza una competencia limpia. La gran pregunta ahora es si el Gobierno recogerá el guante o esperará a que el calendario de licitaciones —2028 para el piloto, 2033 para el grueso— le obligue a tomar decisiones más drásticas. Mientras tanto, los futuros operadores privados observan.
