Volkswagen acaba de anunciar el mayor recorte de plantilla de su historia. 100.000 empleos desaparecerán de aquí a 2030 y la producción se reducirá drásticamente. Para Juan Ramón Rallo, este episodio no es un accidente aislado ni la simple consecuencia de la competencia china. Es la punta del iceberg de una crisis industrial que Alemania está amplificando con sus propias decisiones políticas, desde el encarecimiento energético hasta la prohibición del motor de combustión.
El mayor recorte de Volkswagen: 100.000 despidos y cierres
El recorte supera incluso las cifras de General Motors en 2009, cuando la compañía se declaró en bancarrota. Volkswagen no solo prescinde de 50.000 trabajadores adicionales a los ya pactados con los sindicatos, sino que anuncia el cierre de cuatro plantas en Alemania y la reducción a la mitad de su gama de modelos. El grupo reconoce estar fabricando medio millón de automóviles más de los que demanda el mercado. Y no es un caso único. La industria automotriz alemana perdió 50.000 empleos solo en 2025 y ha destruido cerca de 120.000 desde 2019. Todo apunta a que 2026 cerrará con cifras aún más negras, mientras el resto de la industria alemana se tambalea.
La teoría del dumping chino como explicación oficial
El discurso dominante culpa a la competencia asiática —en ocasiones tachada de desleal— del declive. China hipersubsidia su industria local, argumentan, y Europa no protege suficientemente su mercado. La solución que más se escucha es elevar los aranceles hasta que los vehículos chinos dejen de ser una amenaza. Pero, según desgrana Rallo en su último análisis, ese relato se desmorona al examinar tres datos esenciales que apenas se citan en el debate público.
Tres motivos por los que la narrativa proteccionista falla
En primer lugar, el mercado europeo ya está blindado. Las exportaciones chinas de automóviles soportan un arancel del 30%, una penalización que encarece el producto y castiga al consumidor europeo. Por tanto, el previsible dumping estatal chino ya se contrarresta con barreras europeas.
En segundo término, incluso si se subieran los aranceles al 40 %, al 50 % o al 100 %, los fabricantes chinos están invirtiendo para producir dentro de Europa, donde los aranceles no les afectarían. La destrucción de empleo alemán podría trasladarse a nuevas fábricas de capital chino en el continente, pero la titularidad europea de la industria se perdería igualmente. La protección, por tanto, no garantiza la competitividad ni el empleo autóctono.
‘La cuota de mercado de Volkswagen, BMW y Mercedes dentro del mercado europeo no ha caído desde 2019.’
— Juan Ramón Rallo
El tercer argumento, y el más contundente, es que las marcas alemanas no están perdiendo cuota en Europa. La cuota conjunta de Volkswagen, BMW y Mercedes en el mercado comunitario se mantiene en torno al 37-38% desde 2019. La participación china sí ha crecido —de ser irrelevante a superar el 10%—, pero no a costa de las ventas alemanas. Por tanto, el sufrimiento no viene de una invasión comercial en casa, sino de la derrota en otros mercados, especialmente en aquel que más crece: China.
El verdadero campo de batalla: la derrota en el mercado chino
En 2019, las tres grandes alemanas copaban el 25% de las ventas de automóviles en China, frente al 40% de las marcas locales. En 2025 esa cuota se había desplomado al 12%, mientras las firmas chinas se alzaban al 70%. Y la sangría se acelera: en el segundo trimestre de 2026, las ventas de BMW, Volkswagen, Porsche y Mercedes en el gigante asiático se contrajeron hasta un 40% respecto al mismo periodo de 2025. Paradójicamente, la industria alemana sufre porque ha dejado de liderar el mercado global, no porque le falten murallas en Europa.
Por qué la industria alemana ha dejado de ser competitiva
Rallo apunta a dos grandes vectores. El primero es pura dinámica de mercado: una posición dominante no es eterna; surgen competidores que ofrecen mayor valor y desplazan a los antiguos líderes. El segundo es el sabotaje político europeo. Por un lado, el encarecimiento de la energía tras la ruptura con Rusia —Alemania había tejido una relación de dependencia del gas ruso— disparó los costes industriales y la factura eléctrica de cientos de fábricas se multiplicó. A ello se suman los crecientes costes laborales, erosionados cada vez más por el aumento del salario mínimo y, sobre todo, por el alza de las cotizaciones sociales para financiar las pensiones. Y luego está la prohibición del motor de combustión a partir de 2035. Aunque a corto plazo la crisis no la ha provocado esa medida —los alemanes pierden cuota en China porque no venden coches electricos competitivos—, la prohibición eliminará el último bastión donde Europa sigue siendo fuerte: el motor de combustión. Así, mientras otros mercados expulsan a las automovilísticas alemanas del segmento eléctrico, las autoridades europeas les arrebatan también el segmento térmico.
Más competencia, menos barreras
Rallo concluye que, en lugar de levantar nuevas barreras proteccionistas que protejan a una industria anticompetitiva en perjuicio del consumidor, la respuesta lógica es eliminar las restricciones que vuelven incompetente a esa industria. Flexibilizar el mercado energético, aliviar los costes laborales y no decidir desde Bruselas qué tecnologías deben triunfar es la vía para que las empresas alemanas puedan adaptarse y competir en igualdad de condiciones. Protegerse de la competencia solo dilata la agonía; desregular para competir es lo que, al final, beneficia al consumidor y a la economía real. Solo eliminando las rémoras autoimpuestas podrán las automovilísticas alemanas enfrentar la competencia global sin necesidad de pedir ayudas que paguen los consumidores.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo de Juan Ramón Rallo:
