El grupo chino Geely negocia la compra de una parte de la planta de Ford en Almussafes (Valencia) para fabricar dos modelos. La operación aún no esta cerrada. Pero las conversaciones, según ha adelantado Levante-EMV y ha confirmado El Economista, están muy avanzadas.
La idea es que Geely adquiera una sección relevante de la factoría, donde ensamblará un vehículo con su propia marca y otro para la propia Ford. Se trata de una fórmula inédita en la historia industrial valenciana: un fabricante chino instalándose en una planta de un gigante estadounidense para producir coches de ambas enseñas.
La noticia ha provocado un seísmo en el sector. La posibilidad de que el mayor centro productivo de automóviles de España pase a operar bajo un esquema de coinversión con capital chino despierta tantas esperanzas como recelos.
Una historia que nadie quería cerrar
Desde que Ford inauguró la factoría de Almussafes en 1976, la planta ha sido un motor económico para la Comunidad Valenciana. En sus mejores años, llegó a emplear a más de 8.000 trabajadores directos y a ensamblar modelos como el Fiesta o el Focus. Sin embargo, la transición al vehículo eléctrico y la reestructuración global de Ford han ido vaciando sus líneas de producción.
En 2024, la producción cayó por debajo de las 150.000 unidades anuales, un nivel que apenas cubre costes fijos. La dirección de la multinacional estadounidense lleva meses buscando alternativas que eviten un cierre traumático. La entrada de Geely, con una inversión que aún no se ha cuantificado, permitiría mantener la actividad y dar un giro tecnológico a un complejo que, de otro modo, se encaminaba a la irrelevancia.
Un esquema de producción compartida
Según las fuentes consultadas, el acuerdo implicaría que Geely invierta en la adecuación de líneas de montaje. A cambio, produciría un modelo propio —aún sin identificar— y otro que Ford comercializará bajo su firma. No se descarta que este último sea un SUV compacto eléctrico, segmento en el que la compañía china tiene ventaja tecnológica.
Ni Geely ni Ford han emitido declaraciones oficiales sobre la negociación. La discreción es absoluta. Pero fuentes del sector aseguran que los contactos se remontan a finales de 2025. La fórmula, según estas mismas fuentes, evita una venta total que habría chocado con la compleja estructura de propiedad de Ford Europa.
La operación, de concretarse, permitiría a la planta valenciana superar el umbral de las 200.000 unidades anuales en el medio plazo. Un volumen que devolvería cierta estabilidad financiera al centro.
El impacto laboral y sindical
La plantilla actual de Almussafes ronda los 4.000 empleados, pero hay otros 8.000 en la industria auxiliar que dependen directamente de la actividad. La amenaza de deslocalización ha sido constante desde que Ford anunció el fin del Mondeo en 2022. Un acuerdo con Geely daría estabilidad al empleo durante un nuevo ciclo de producción, aunque con incógnitas sobre la distribución de puestos y condiciones.
Los sindicatos mayoritarios, UGT y CCOO, no han sido informados oficialmente pero siguen las conversaciones con cautela. “Cualquier fórmula que mantenga carga de trabajo es bienvenida, pero necesitamos garantías sobre las condiciones laborales y la titularidad de los puestos”, señalan fuentes sindicales consultadas por esta redacción. La necesidad de formación para manejar tecnologías chinas añade otro elemento a la negociación. Los representantes de los trabajadores han solicitado una reunión urgente con la dirección de Ford para abordar el alcance del acuerdo.
China acelera su desembarco industrial en Europa
La operación Geely-Ford no es un hecho aislado. El fabricante chino ya está presente en el Viejo Continente a través de Volvo, Polestar y Lotus. Comprar capacidad en Almussafes le permitiría esquivar aranceles y acelerar su penetración en el mercado europeo, justo cuando Bruselas debate restricciones adicionales a la importación de coches eléctricos desde China.
He cubierto reestructuraciones industriales en Valencia durante más de una década y, sinceramente, esta opción me parece una de las más pragmáticas que he visto en años. No es la primera vez que la región recibe inversión china —pensemos en la antigua fábrica de Nissan en Barcelona, ahora en manos de Chery— pero la fórmula de coinversión con un fabricante histórico como Ford añade una capa de complejidad inédita.
Es verdad que esta solución plantea riesgos. La dependencia tecnológica de un socio externo, la posible competencia interna por recursos y la reacción de los consumidores europeos a un coche fabricado en Valencia pero con ADN chino son incógnitas que no se resolverán en un día. Aun así, para una planta que en 2024 produjo apenas 150.000 unidades, lejos de su capacidad, cualquier alternativa viable merece ser explorada. La propia Generalitat Valenciana, a través de fuentes de la conselleria de Industria, ha transmitido su disposición a facilitar el aterrizaje de la inversión, consciente de que el empleo industrial está en juego.
El calendario es la clave. Si las conversaciones se concretan antes del verano, el primer modelo de Geely podría salir de las líneas valencianas a finales de 2027. Hasta entonces, la plantilla mantendrá una mezcla de esperanza y escepticismo. La operación, si llega a buen puerto, cambiará el mapa de la automoción en España durante los próximos diez años.
