La planta madrileña de Stellantis en Villaverde podría cambiar de manos antes de que termine la década. El grupo automovilístico que preside John Elkann estudia desprenderse o compartir hasta cuatro fábricas europeas, y la china Dongfeng habría puesto el ojo precisamente en dos de ellas: Madrid y Rennes. La operación, todavía exploratoria, redibujaría el mapa industrial del automóvil en el sur de Europa.
La información, adelantada por el portal especializado Fleet People, sitúa al fabricante chino como uno de los pretendientes más activos en la mesa. No es una sorpresa absoluta. Dongfeng lleva meses tanteando suelo industrial europeo para esquivar los aranceles de la Unión a los vehículos eléctricos importados desde China, y comprar capacidad ya instalada es la vía más rápida.
Stellantis estudia desprenderse de plantas con baja ocupación
El grupo resultante de la fusión entre PSA y FCA arrastra un problema conocido: exceso de capacidad en Europa. Varias de sus factorías operan muy por debajo del umbral de rentabilidad, que la propia industria sitúa en torno al 70% de uso de la línea. Madrid es uno de esos casos. La planta de Villaverde, dedicada al Citroën C4 y al C4 X eléctrico, ha encadenado expedientes de regulación temporal de empleo en los últimos trimestres por la caída de pedidos.
Las otras tres fábricas en revisión, según las informaciones disponibles, serían Rennes (Francia), Pomigliano (Italia) y una cuarta sin confirmar oficialmente. Stellantis no ha emitido comunicado al respecto. Conviene tomar el dato con cautela: la compañía suele estudiar escenarios de reestructuración con frecuencia y no todos acaban materializándose.
Eso sí, el contexto financiero empuja en una dirección clara. Las cuentas del grupo en el último ejercicio mostraron una caída del beneficio neto superior al 70% interanual, según los resultados publicados en su portal de inversores. Vender activos no estratégicos es una de las palancas más obvias para defender el margen.
Dongfeng busca atajo industrial en Europa
El interés del fabricante chino encaja con la estrategia que están desplegando varios grupos del país asiático desde que la Comisión Europea aprobó aranceles definitivos sobre los eléctricos chinos a finales de 2024. Producir dentro de la UE elimina ese sobrecoste arancelario y abre la puerta a las ayudas públicas a la industria del automóvil.
Dongfeng ya colabora con Stellantis desde hace años —es accionista minoritario del grupo— y esa relación previa facilita cualquier conversación sobre activos. La fórmula sobre la mesa, según las fuentes que circulan en el sector sin confirmación oficial, sería un acuerdo de coproducción más que una venta pura. Es decir, mantener a Stellantis en el accionariado de la planta y compartir líneas con modelos del fabricante chino.
Para Madrid, el escenario tiene lecturas dispares. Por un lado, una entrada china garantizaría carga de trabajo a una factoría que llevaba años en el alambre. Por otro, plantea preguntas legítimas sobre soberanía industrial, transferencia tecnológica y condiciones laborales. La planta de Villaverde emplea a unas 1.000 personas de forma directa, además del tejido de proveedores locales.
El sector del automóvil español, ante un cambio de era
Lo que está ocurriendo con Villaverde no es un caso aislado, y ahí está la verdadera dimensión de esta noticia. España es el segundo fabricante de vehículos de Europa, solo por detrás de Alemania, con cerca de 2,3 millones de unidades producidas en 2024 según los datos publicados por ANFAC. Pero la radiografía del sector cambia rápido: la electrificación obliga a inversiones gigantescas, los fabricantes europeos pierden cuota frente a los chinos en el segmento eléctrico y el Gobierno lleva años buscando anclar la próxima generación de plantas con el PERTE del Vehículo Eléctrico, con resultados desiguales.
La llegada de capital chino a una planta histórica como la de Villaverde sería, en mi opinión, un punto de inflexión simbólico. No porque sea negativo en sí mismo —la industria europea necesita inversión venga de donde venga—, sino porque marca el momento en que dejamos de discutir si los fabricantes chinos vendrán a producir aquí y empezamos a discutir en qué condiciones lo harán. Cabe recordar que Chery ya pactó con EV Motors la producción en Barcelona y que CATL construye gigafactoría en Zaragoza junto a Stellantis. El movimiento es de fondo.
El riesgo, también real, es que estas operaciones acaben siendo plantas de ensamblaje final con bajo valor añadido y poca I+D en territorio español. Esa es la línea que el Ejecutivo y los sindicatos tendrán que negociar si la operación de Madrid avanza. La próxima cita relevante será la presentación de resultados trimestrales de Stellantis prevista para finales del segundo trimestre de 2026: ahí veremos si el grupo concreta algo o si todo queda, una vez más, en globo sonda.
