Salvador Alemany propone un peaje único en las autopistas y autovías de España, gestionado por una agencia pública. El expresidente de Abertis y actual presidente de Saba Infraestructuras llevará el modelo a la mesa del Gobierno que salga de las urnas el 29 de noviembre. La tarifa se movería en torno a un tercio del precio de los peajes anteriores.
Una agencia pública en lugar de una concesión privada
Una agencia pública recogería los ingresos y los destinaría a conservar las vías. Nada de concesión a un operador privado, que era el esquema anterior. En palabras de Alemany, se trata de ‘recoger ingresos para disponer de las aportaciones económicas necesarias para conservar las carreteras con el dinero generado por los que pasan por allí’.
El sistema se aplicaría a todas las vías de alta capacidad, autovías incluidas, con tarifas distintas para coches y camiones y un componente ambiental que premiaría a los eléctricos. Es el principio de ‘quien contamina, paga’ que Bruselas viene empujando. El precio final, eso sí, queda pendiente de los ajustes que haga la Administración.
El argumento de fondo es de caja. Conservar la red no es gratis y hoy la factura recae sobre los presupuestos públicos. Alemany cifra la tarifa en un tercio del peaje antiguo, aunque condiciona la cifra a los detalles técnicos del sistema. Traducido a la carretera: pagar menos que hace una década por una vía que ahora no cuesta nada al volante, pero sí al erario.
La AP-7 es el laboratorio. Desde que la concesión terminó en 2021, la autopista es gratuita y arrastra colapso viario y problemas de conservación. ‘No se equivocaron quitando los peajes, se equivocaron al no sustituirlos por otro modelo’, ha defendido Alemany en el foro sobre colaboración público-privada organizado por el Col·legi d’Enginyers de Camins y el Institut Cerdà.
El respaldo político existe, con condiciones. El presidente de la Generalitat, Salvador Illa, y la consellera de Territori, Sílvia Paneque, han visto la propuesta con buenos ojos, según el propio Alemany. Él mismo pone el límite: ‘O se hace para toda España o irá por mal camino’.
El peaje no regresa por la puerta del negocio concesional, sino por la del mantenimiento: quien no paga tarifa acaba pagando la reparación con impuestos.
El pulso que el Mitma lleva años sin abrir
La pelota queda del lado del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. El ministro Óscar Puente no ha querido afrontar la cuestión en los últimos años, según el relato de Alemany, y la conservación se come cada vez más presupuesto del departamento. Ese dinero deja de ir a nuevas carreteras o al transporte público.
Analizamos la propuesta como lo que es: un movimiento de encaje institucional. El peaje vuelve sin accionista y con una agencia estatal de por medio, una fórmula que desactiva parte de la resistencia ideológica y traslada el conflicto al terreno fiscal. Porque cualquier tarifa nueva se leerá como un impuesto, se llame como se llame. El calendario del 29 de noviembre abre una ventana y también una trampa: quien firme el modelo antes de saber cuánto cuesta cada tramo se expone a un desgaste inmediato.
Hay además un problema de simetría territorial. Cataluña perdió los peajes de la AP-7 y convive con una vía saturada; Madrid, Valencia, Sevilla o Bilbao tienen autovías gratuitas que también envejecen. Una agencia estatal las metería a todas en el mismo esquema. El diseño se parece más a los sistemas de tarificación por uso del centro y norte de Europa que a la concesión española clásica.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto más directo es de bolsillo y de tiempo. Para el usuario de una vía hoy gratuita, un tercio del peaje antiguo sigue siendo un gasto nuevo; para el transportista, un coste fijo que acabará repercutido en la cadena. Para la Administración, en cambio, el modelo libera presupuesto y lo devuelve a una red que envejece sin financiación estable.
La zona cero es Cataluña y el corredor mediterráneo, donde la AP-7 concentra ya los síntomas: tráfico pesado, siniestralidad, y firme deteriorado. El alcance real, sin embargo, es nacional, porque la propuesta nace con vocación estatal. El dato que resume la operación es ese tercio de tarifa frente al peaje retirado en 2021.
El pulso tiene tres actores. La Generalitat apoya pero no quiere quedarse sola con la factura; el Mitma evita el cuerpo a cuerpo con una medida impopular; y los usuarios, que hoy no pagan nada en la AP-7, son el árbitro silencioso. La historia reciente de las autopistas españolas es una sucesión de liberaciones al vencer las concesiones, sin un mecanismo estable de conservación detrás. El precedente invita al escepticismo. Y queda la duda jurídica: no está resuelto cómo encaja una agencia que cobre a todos por igual en el reparto competencial entre Estado y comunidades.
El próximo hito tiene fecha: el 29 de noviembre. La composición del Gobierno que salga de las urnas decidirá si el peaje único pasa de foro a borrador legislativo o si se queda otra vez en la carpeta de las propuestas razonables que nadie firma.
