El mercado de carretillas elevadoras eléctricas suma un nuevo argumento en el segmento pesado. Jungheinrich ha abierto este mes de noviembre la comercialización de la serie EFG 5, su nueva generación de contrapesadas eléctricas de 4 y 5 toneladas, con hasta un 15% más de rendimiento de manipulación y una velocidad punta de 20 km/h.
La gama sustituye a la serie anterior y completa la oferta de la marca en el tramo de mayor tonelaje, ese que hasta hace pocos años se resolvía casi siempre con motor de combustión. Los destinatarios son clientes industriales: materiales de construcción, bebidas y automoción, tres sectores con ciclos intensos de carga y descarga que no siempre admiten pausas.
El primer salto está en la mecánica. El accionamiento y la hidráulica se han rediseñado por completo, con motores de tracción de par elevado y un nuevo motor de elevación síncrono de reluctancia. El caudal de aceite hidráulico crece alrededor de un 50%, lo que se traduce en movimientos más rápidos y precisos cuando se acoplan implementos de gran tamaño. Es la parte menos vistosa del catálogo y, probablemente, la que más nota quien pasa ocho horas subido a la máquina.
Dos configuraciones para dos formas de trabajar
Jungheinrich ofrece la EFG 5 en dos versiones de rendimiento. La configuración efficiencyPLUS prioriza el consumo contenido y mantiene las prestaciones estables a lo largo del turno; la drive&liftPLUS busca el máximo, con aceleración más agresiva, mayores velocidades de desplazamiento y ciclos de elevación y descenso más cortos.
El puesto del conductor también se ha revisado. Hay un 5% más de espacio para los pies, los pedales están mejor posicionados y aparecen nuevas variantes de asiento, incluidos modelos de gama alta con suspensión neumática. La cabina, desacoplada del chasis, reduce vibraciones y ruido interior, un detalle que pesa en las operaciones a varios turnos.
En energía, la serie admite baterías de plomo-ácido o de iones de litio en distintos tamaños. Es una decisión que cada cliente toma según sus turnos, la potencia contratada en la nave y la posibilidad de hacer carga oportunista entre tareas.
La electrificación ya no se discute en el almacén: la batalla se libra en el patio, donde el tonelaje alto y los turnos dobles aún tientan al diésel.
La marca añade una gama amplia de cabinas, equipamiento y sistemas de asistencia y seguridad configurables según el entorno. Ahí se juega buena parte del negocio: la carretilla base se parece cada vez más entre fabricantes y la diferencia está en el paquete que la rodea.
Del plomo-ácido al litio: la factura que nadie mira en el pliego
Ambas químicas conviven por motivos prácticos. El plomo-ácido sigue siendo la opción de entrada y funciona bien con turnos únicos, cambios de batería y cargas completas. El litio permite recargas parciales más frecuentes, evita en muchos casos la batería de repuesto y encaja mejor en flotas que trabajan sin paradas largas. La contrapartida es el desembolso inicial y la dependencia de una instalación eléctrica con capacidad suficiente.
Ahí aparece el cuello de botella que menos se ve en las presentaciones de producto. Una flota electrificada no es solo una compra de máquinas: es un rediseño del almacén, con puntos de carga, cuadros eléctricos y turnos replanteados. Quien firma el pedido suele mirar el precio unitario; quien sufre las consecuencias es el jefe de mantenimiento dos años después.
El contexto normativo empuja en la misma dirección. Las restricciones a la maquinaria de combustión en interiores están consolidadas desde hace años, pero ahora se suman las ordenanzas municipales de bajas emisiones, que afectan a los equipos que salen al exterior, y los criterios de descarbonización que los grandes cargadores trasladan a sus operadores logísticos. La carretilla eléctrica ha dejado de ser una elección de imagen.
El último reducto del diésel está en el patio de maniobras
En el tramo de 4 y 5 toneladas la resistencia al cambio tiene una lógica física. Los turnos dobles, las rampas, los materiales densos y las jornadas sin respiro exigen máquinas que no negocien con la batería. Por eso el segmento pesado ha sido el último en electrificarse y por eso el movimiento de Jungheinrich tiene más de defensa que de exhibición: la compañía, con sede en Hamburgo, protege su posición frente a Toyota Material Handling, Kion (Linde y Still), Crown o los fabricantes asiáticos que presionan en precio. El catálogo completo de contrapesadas puede consultarse en su sitio corporativo.
No todo suma. La electrificación del tonelaje alto traslada la inversión del motor al sistema energético: más potencia contratada, más mantenimiento especializado, más formación. Y abre una pregunta incómoda sobre el valor residual de las baterías de plomo-ácido en el mercado de segunda mano, un asunto que la mayoría de los operadores que cambia de flota busca resolver con alquiler en lugar de compra.
A mí me parece que el envite real no está en la ficha técnica, sino en el coste por hora trabajada. Un 15% más de rendimiento de manipulación es mucho en un turno de ocho horas y muy poco si la máquina espera dos horas conectada al cargador porque la nave no tiene potencia para todas. La ventaja competitiva se decidirá en el cuadro eléctrico, no en el folleto.
La próxima edición de LogiMAT, en Stuttgart en marzo de 2027, servirá para medir cuánto hay de tecnología en esta gama y cuánto de respuesta comercial a la presión asiática. La referencia real para el sector será otra: cómo evolucionan los pedidos de contrapesadas pesadas en los próximos dos trimestres y si el litio termina de imponerse también en las máquinas de cinco toneladas. Si lo hace, el diésel perderá su último argumento. Si no, la EFG 5 será una gran máquina en un nicho que se resiste.
