El mantenimiento de la red ferroviaria ya tiene precio. Óscar Puente lo ha cifrado en 1.800 millones de euros anuales, en exclusiva para conservar la infraestructura.
La factura tiene dos líneas. El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible presentó este lunes en el Nueva Economía Fórum esos 1.800 millones de euros al año para las vías y otros 1.800 millones para empezar a cerrar el agujero de las carreteras del Estado, cuyo déficit de conservación acumulado asciende a 5.000 millones de euros. Ambas cifras son estimaciones de necesidad, no compromisos presupuestarios cerrados.
Óscar Puente situó la conservación como el problema más urgente y acuciante de su departamento, por delante incluso de la extensión de la alta velocidad. El reconocimiento tiene peso porque llega del responsable político de la red y porque rompe el relato de que el grueso del esfuerzo inversor ya está hecho.
El ferrocarril necesita 1.800 millones al año solo para conservación
La causa inmediata del deterioro, según su explicación, es el suministro a cuentagotas y con demasiados problemas del nuevo material rodante encargado en mandatos anteriores. ‘Los trenes ya llegan’, aseguró, y esa llegada, combinada con las nuevas infraestructuras y la renovación de la flota, debería mejorar de forma progresiva la fiabilidad y la capacidad del sistema.
El punto crítico no es la vía nueva, sino la vieja. El nodo de Torrejón de Velasco soporta hasta 298 trenes al día y cualquier fallo puntual genera un efecto en cadena sobre miles de usuarios. Puente comparó esa densidad con la del estreno del AVE Madrid-Sevilla, cuando la línea tenía seis trenes diarios y amplios márgenes entre circulaciones. ‘Cada vez que hay una incidencia, la afectación es mayor’.
España ha invertido dos décadas en añadir trazados y muy poco en sostener los que ya tenía: ahí está el origen del problema.
A eso se suma una vulnerabilidad estructural que no depende de la gestión: incendios, robo de cable, fenómenos meteorológicos extremos e incidencias de explotación. En Cataluña, tras las más de 600 incidencias provocadas por la DANA, el ministerio destinó 200 millones de euros en obras de emergencia que rebajaron las afecciones a 14 durante el temporal siguiente. En Madrid, la planificación contempla un aumento del 40% de la capacidad de la línea C-5.
Un déficit de conservación de 5.000 millones no se corrige con un plan anual: es la herencia de años en los que el presupuesto solo miraba la obra nueva.
Las carreteras del Estado acumulan 5.000 millones de déficit
Fuera de las vías, la factura es igual de incómoda. La red viaria del Estado arrastra un déficit de conservación de 5.000 millones de euros y exige una partida anual de otros 1.800 millones, una cifra que el Gobierno prevé cumplir ‘salvo cataclismos. El contraste con los puertos y aeropuertos es notable: ambos sectores funcionan ‘razonablemente bien’ y no aparecen en la lista de urgencias del departamento.
Junto al mantenimiento, el ministro puso en cuestión el modelo de liberalización de la alta velocidad. La entrada de operadores ha abaratado el billete, pero el balance contable ha girado: ‘Hemos pasado de una única compañía que ganaba 150 millones de euros al año a tres que, entre todas, pierden 230 millones‘. Renfe, la francesa SNCF a través de Ouigo y la italiana Ferrovie dello Stato mediante Iryo compiten con respaldo presupuestario público. ‘¿Quién enjuga las pérdidas y quién subvenciona los billetes? Los tres Estados’.
La crítica se extendió a la asimetría regulatoria. Puente calificó a España como ‘el país más quijote de toda la Unión Europea’ por recibir con las manos abiertas a los competidores y verse obligada por la CNMC a ceder los talleres de Renfe para tareas de mantenimiento ligero y pesado. Fuera de casa el trato no es simétrico: la operadora pública se ve obligada a trasladar sus trenes de vuelta a España incluso para revisiones básicas.
El ministro también se refirió al accidente de Adamuz y a la polémica sobre el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. Sostuvo que su departamento no tiene capacidad de decisión en la pesquisa y que los retoques del borrador los introdujo la cadena técnica del organismo. Su argumento técnico: no existe hoy tecnología capaz de detectar una grieta si la vía sigue conduciendo corriente, porque el sistema solo salta con el corte total.
Análisis: la conservación no se arregla con un anuncio
La cifra tiene truco y conviene decirlo. Puente no ha anunciado una partida, ha puesto número a una necesidad. Entre el diagnóstico y el asiento contable media un trecho que en España se ha recorrido pocas veces: los planes de conservación se anuncian con boato y se ejecutan con retraso, y la naturaleza misma del gasto —zanjas, balasto, catenaria, señalización— no produce fotos de inauguración. A mi juicio, ese es el motivo real de que la red convencional haya envejecido antes que la alta velocidad.
Puertos y aeropuertos apuntan en la misma dirección que ese diagnóstico. Ambos funcionan razonablemente bien porque su modelo de financiación es distinto: cobran tasas y reinvierten lo recaudado. La red viaria y la ferroviaria dependen de los Presupuestos Generales del Estado, compiten cada ejercicio con la obra nueva y pierden la partida cuando el ciclo político aprieta. No es un fallo de gestión puntual, es un incentivo mal diseñado. Cabe recordar que el propio ministro habla de equilibrar el esfuerzo entre alta velocidad y red convencional, y esa frase, sostenida en el tiempo, valdría más que cualquier plan de choque.
El segundo riesgo es la lectura del anuncio en clave de licitaciones. Los 1.800 millones anuales de conservación ferroviaria y los otros 1.800 de carreteras configuran un mercado relevante para los contratistas del Mercado Continuo, pero llegan sin calendario de adjudicación y sin detalle de qué porcentaje irá a obra nueva y cuánto a mantenimiento puro. La mayoría de los operadores considera que el calendario llegará tarde. Los pliegos de Adif y de la Dirección General de Carreteras son el único termómetro fiable, y todavía no existen.
La liberalización merece un comentario aparte. Pasar de 150 millones de beneficio a 230 millones de pérdidas entre tres operadores no es un fallo de mercado: es el resultado previsible cuando se abre la competencia sobre una infraestructura que no se puede duplicar y cuyos cánones no cubren el coste real. La pregunta que deja Puente —quién paga los billetes baratos— tiene respuesta, los contribuyentes de tres países, y ningún regulador la ha puesto aún sobre la mesa con cifras propias. El hito a seguir no es otro discurso: es el proyecto de Presupuestos para 2027 y el primer paquete de licitaciones de conservación que publique el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Si la partida no aparece ahí, la cifra habrá quedado en declaración.
Veredicto Merca2
Cotización al cierre o apertura: Sin reacción verificable en el Mercado Continuo. El anuncio no incluye licitación publicada ni hecho relevante de ninguna cotizada, y los 1.800 millones anuales son una estimación de necesidad; los contratistas de conservación (ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr) seguirán pendientes de los pliegos.
Clave técnica: El indicador operativo a vigilar es la densidad del nodo de Torrejón de Velasco, con 298 trenes diarios. Si un plan de conservación no reduce esa saturación, la mejora de la puntualidad será marginal por mucha partida que se anuncie.
Apunte sectorial: Puertos del Estado y Aena quedan fuera del plan de choque al funcionar ‘razonablemente bien’, de modo que los 5.000 millones de déficit viario y los 1.800 millones anuales del ferrocarril recaen sobre los dos modos que dependen de los Presupuestos Generales del Estado.
