El precio de los billetes de avión del verano de 2027 queda a merced del queroseno. Las aerolíneas llegarán a la temporada alta con solo entre un 15% y un 40% de su combustible cubierto, frente al 60%-80% actual.
La advertencia la firma Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). Su diagnóstico cabe en una frase: ‘la incertidumbre es máxima’. Las coberturas —los contratos que fijan hoy el precio del combustible que se quemará dentro de meses— se han deshecho justo cuando el crudo ronda los 120 dólares el barril.
Del 80% al 15%: el colchón que protegía la tarifa se deshace
Una cobertura funciona como un seguro: la aerolínea fija hoy el precio del queroseno que consumirá dentro de seis o doce meses. Durante las últimas temporadas ese paraguas cubrió entre el 60% y el 80% de las necesidades; para el verano de 2027 se queda en entre el 15% y el 40%. El paraguas se encoge.
Renovar a doce meses vista, con el barril entre los 35 dólares previos al conflicto en Oriente Próximo y los 120 actuales, sale caro. Ninguna aerolínea quiere pagar hoy la prima de un susto que quizá no llegue.
El queroseno se lleva cerca del 30% de los costes de una aerolínea. En rutas cortas y en el bajo coste el peso es mayor, porque el combustible no se diluye entre el handling, el leasing, y las tasas aeroportuarias.
A eso se suma el crack spread, el diferencial entre el queroseno y el crudo de referencia, disparado hasta picos de 100 dólares. El queroseno ha llegado a duplicar el precio del petróleo. Señal de una crisis de refino. La cuenta no sale.
Sin coberturas, cada avión que despegue en julio de 2027 volará al precio del queroseno del día: la tarifa deja de ser una decisión comercial.
Quién paga la factura: márgenes, SAF y derechos de emisión
En declaraciones recogidas por Preferente, Gándara admite que la temporada que acaba de cerrar se saldó con márgenes golpeados y que el sobrecoste ‘no ha ido tanto a precios’. Con las coberturas bajo mínimos, esa contención tiene los meses contados. Las compañías tienen programados casi 146 millones de asientos para el invierno que arrancó el 25 de octubre, aunque los recortes de capacidad rebajarán las estimaciones.
Los derechos de emisión encarecen cada tonelada de CO₂ y el combustible sostenible de aviación (SAF, el queroseno sintético que se obtiene de residuos, aceites usados o hidrógeno) es hoy el 2% obligatorio, con un calendario europeo que sube al 6% en 2030. El SAF más avanzado, aún inexistente a escala, costaría entre ocho y nueve veces más.
De ahí la petición de ALA al Mitma: impulsar la producción de SAF en España para ‘que volar no vuelva a ser solo para los más ricos’. El aviso tiene memoria. Tras la escalada del crudo de 2008, la aviación europea recortó capacidad y atravesó una ola de quiebras que concentró el mapa.
En Estados Unidos el combustible se gestiona como un instrumento financiero y alguna aerolínea, como Delta, ha llegado a operar refinería. En España manda el bajo coste —Ryanair, Vueling, easyJet— y el pasajero es más sensible al precio.
Los números de demanda explican por qué nadie quiere ser el primero en subir. Las aerolíneas transportaron 192 millones de pasajeros en España durante el verano, un 4,4% más. Una subida de tarifas no golpea solo al viajero de negocios: alcanza al turismo de sol y playa, que compite por precio con Grecia y Turquía.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto se mide en el bolsillo y en el calendario. Quien reserve en enero un vuelo para julio comprará un billete con una prima de riesgo que hoy no existe. La zona cero es doble: los aeropuertos turísticos de Baleares, Canarias y la costa mediterránea, y corredores como Madrid-Barcelona, Madrid-Palma y Barcelona-Roma.
El dato que resume la película es la horquilla: del 60%-80% al 15%-40%, la mayor pérdida de protección reciente en el mercado español. El pulso entre agentes es claro. ALA presiona al Gobierno con el SAF, las aerolíneas callan sobre sus tarifas de verano porque cualquier anuncio les cuesta cuota, y los turoperadores temen que la subida se coma el margen del paquete.
A cinco años, el combustible deja de ser coyuntural y pasa a ser estructural. Con el SAF al 6% en 2030 y subiendo, el coste por asiento crecerá aunque el crudo se calme, y eso reordena el mapa: sobrevivirán las compañías con flota nueva y capacidad de compra de SAF. El riesgo es que la tarifa suba a la vez que se recorta oferta.
El próximo hito está fechado: el 28 de marzo de 2027 arranca la temporada de verano y las aerolíneas tendrán que haber decidido cuántos asientos ponen a la venta y a qué precio. Hasta entonces, cada movimiento del barril se traslada a la pantalla de reserva.
