El crudo vuelve a tensarse en el Estrecho de Ormuz y el precio de la gasolina no baja. Esa brecha, que a primera vista parece un detalle de estación de servicio, se ha convertido en una de las presiones más silenciosas sobre la inflación española y sobre las cuentas de las grandes energéticas del Ibex.
El dato que abre la paradoja lo recoge la prensa económica este fin de semana: el tráfico de petroleros por Ormuz equivale al 80% del que había antes de la guerra. La gran arteria por la que transita cerca de una quinta parte del petróleo mundial sigue funcionando. Y sin embargo, el precio que paga el consumidor español en el surtidor apenas se mueve. La cuestión no es si el crudo pasa, sino a qué precio atraviesa el estrecho.
Por qué el crudo cruza Ormuz y la gasolina no se mueve
La primera causa es logística. Los barcos atraviesan el estrecho en convoyes nocturnos y, una vez fuera de la zona de conflicto, transfieren su carga a otros buques que les esperan mar adentro. Ese transbordo, conocido en el sector como ship-to-ship, encarece cada viaje de forma notable. Un petrolero ya no navega solo: lo hace escoltado, a horas pactadas y con una carga que cambia de manos antes de llegar a puerto.
La segunda causa tiene nombre propio. Michelle Brohard, jefa de riesgo político de la firma de datos marítimos Kpler, sospecha que varios países del Golfo están pagando a Teherán el equivalente a entre el 10% y el 20% del valor de la carga de los barcos que cruzan el estrecho. Un peaje informal que encarece el petróleo antes de que salga de la región.
La tercera es puro coste financiero. Los seguros y los fletes de un petrolero que pase por Ormuz se han multiplicado por 40 desde que estalló el conflicto. Cuarenta veces. Ninguna refinería del mundo puede digerir ese salto sin trasladarlo, tarde o temprano, al precio final.
Y la cuarta explica por qué lo que llega a España es crudo y no producto terminado. Las refinerías de la región están dañadas y no pueden procesar gasolina, gasoil, keroseno ni gasóleo de calefacción. Los barcos transportan, sobre todo, materia prima sin refinar. Eso obliga a Europa a refinar más y a competir por el barril en un mercado tensionado.
Las cuatro piezas encajan en una conclusión incómoda. El crudo cruza Ormuz, pero la gasolina no baja porque el coste real de ese tránsito ya no está en en el precio del barril, sino en los peajes, los seguros y los transbordos. El mercado ha dejado de mirar el petróleo para mirar el estrecho.
El mercado ya no paga por el petróleo que se extrae, sino por el petróleo que consigue atravesar un estrecho convertido en aduana de facto.
Gasolina, inflación y el golpe a las energéticas del Ibex
Para el consumidor español, el efecto directo es una inflación más pegajosa de lo que sugieren los titulares. Los carburantes pesan de forma decisiva en la cesta del IPC y, cuando el precio de venta al público se resiste a bajar mientras el crudo se mueve, ese suelo se convierte en un lastre para el poder de compra de las familias y para las previsiones del Banco de España.
El desacople tiene una segunda cara, esta vez en el parqué. Repsol, la gran refinería cotizada del país, vive una situación ambivalente. Por un lado, el crudo caro encarece su materia prima. Por otro, el daño a las refinerías de Oriente Medio reduce la oferta global de productos refinados y ensancha los márgenes de refino en Europa. Es el clásico efecto tijera del sector: lo que sube por el barril puede recuperarse, o incluso superarse, por el crack spread.
A mi juicio, esa ambivalencia es lo que el mercado todavía no ha terminado de leer. Las energéticas del Ibex no forman un bloque homogéneo. Un productor puro de crudo se beneficia del alza; una eléctrica con costes indexados a la energía sufre; y una refinería integrada como Repsol se juega su resultado en el diferencial entre lo que paga por el barril y lo que ingresa por el litro refinado.
En paralelo, la presión sobre el precio de la gasolina actúa como un impuesto silencioso sobre el consumo. Cada décima que no baja del surtidor detrae renta disponible de las familias y traslada ese golpe al comercio minorista, a la hostelería y al transporte. Es un canal de transmisión lento, pero real, que conecta una refinería dañada en el Golfo con la caja registradora de cualquier barrio español.
Una refinería averiada a diez mil kilómetros acaba decidiendo cuánto cuesta llenar el depósito en Madrid, Valencia o Sevilla.
El desacople que el mercado aún no descuenta
Llevo años siguiendo el ciclo del refino y este episodio me recuerda demasiado a lo que ocurrió con el Mar Rojo. Cuando los ataques a los buques obligaron a desviar el tráfico por el Cabo de Buena Esperanza, el mercado tardó meses en traducir el mayor coste logístico al precio de los productos. Primero subió el flete, después el seguro y, solo al final, el surtidor. La diferencia es que aquel episodio tenía una salida, una ruta alternativa más larga. Ormuz no la tiene. No hay plan B para un estrecho.
Ese es el terreno donde se mueven las energéticas europeas. Los grandes peers del Eurostoxx —TotalEnergies, Shell, Eni— cotizan con la misma lógica ambivalente: el crudo caro impulsa sus divisiones de exploración mientras complica la vida a sus áreas de refino y a sus clientes industriales. Repsol no escapa de ese patrón. Su exposición al refino español es alta, pero su resultado depende menos del precio absoluto del barril que de la prima que consigue capturar entre el crudo y el producto terminado.
El riesgo que veo, y aquí tomo partido, es que el mercado esté tratando la tensión en Ormuz como un episodio pasajero cuando tiene todos los ingredientes de un problema persistente. Convoyes, peajes y transbordos no desaparecen de un día para otro. Si el tráfico se estabiliza en ese 80%, el coste estructural se queda pegado al precio del combustible y, con él, la presión inflacionaria.
La contradicción es evidente. Un crudo que se encarece debería enfriar la demanda y, con el tiempo, abaratar el producto. Pero en un mercado intervenido por la geopolítica ese mecanismo de relojería falla. El precio deja de ser una señal de oferta y demanda para convertirse en un termómetro del riesgo de tránsito. Y ahí, los modelos clásicos estorban más que ayudan.
Merece la pena seguir dos hitos concretos. El primero, la próxima reunión del consejo de gobierno del BCE, donde la persistencia de los costes energéticos volverá a estar sobre la mesa. El segundo, la presentación de resultados de Repsol, en la que se verá si el margen de refino compensa de verdad el encarecimiento del crudo. Hasta entonces, cada visita al surtidor seguirá siendo el recordatorio más honesto de que la geopolítica se acaba pagando en euros por litro.
Veredicto Merca2
Cotización al cierre o apertura: El desacople no ha generado un movimiento abrupto en Repsol, que sigue mirando más al Brent que al precio del surtidor. La referencia que sí se ha disparado es el coste del flete y del seguro de un petrolero en Ormuz, multiplicado por 40 desde el inicio del conflicto.
Clave técnica: El nivel a vigilar en Repsol es el margen de refino, no el precio del barril. Con el tráfico por Ormuz estabilizado en el 80% del nivel previo a la guerra, la capacidad de la compañía para capturar el crack spread será determinante en su próxima presentación de resultados.
Apunte macro: El peaje que, según Kpler, pagan varios países del Golfo a Teherán —entre el 10% y el 20% del valor de la carga— se traslada al componente energético del IPC español, que publica cada mes el Instituto Nacional de Estadística, y complica la senda de desinflación que persigue el BCE.
