La conexión entre Madrid y Bilbao es la más popular para los usuarios de autobús del Verano Joven. Es un dato que beneficia a Alsa, la empresa que se encarga de operar la lucrativa conexión; el problema es que la concesión de la misma está vencida desde el 24 de marzo de 2013, hace 13 años. Esta situación refleja las complicaciones legales que ha tenido el Gobierno para renovar estas concesiones, además de ser un efecto secundario de la negativa española a liberalizar las líneas de autobús como ya se hizo con la alta velocidad ferroviaria.
Pero, a pesar de no haber podido renovar la concesión, Alsa se ha encargado de la ruta en los años que la promoción se ha aplicado, y aunque el Ejecutivo no ha presentado cifras desgranando el importe exacto que se ha repartido en cada uno de los trayectos, sí ha señalado que la ruta es una de las más populares año tras año, pues la conexión entre la capital española y la vasca es uno de los pocos espacios donde no compite contra la alta velocidad ferroviaria.
Lo cierto es que la ruta ha sido la más popular del servicio durante varios años, incluyendo 2025, el dato más reciente publicado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. La conexión entre Bilbao y Madrid es la más usada por los jóvenes que se suman al programa; le siguen las que conectan Granada y Madrid o Zaragoza y Madrid, seguidas de los trayectos Barcelona-Valencia y Madrid-Burgos. Desde su aprobación, el programa Verano Joven ha repartido 135,8 millones de euros entre 2023 y 2025: 28,96 millones en 2023, 51,08 millones en 2024 y 53,10 millones en 2025, la mayoría de ellos en rutas caducadas que controlan Alsa y Avanza.
De momento, sigue siendo complicado corregir esta situación. A pesar del deseo europeo de liberalizar el sector del autobús, desde el Gobierno se ha insistido en que el modelo de concesiones es necesario para mantener la «cohesión territorial» del país. Pero, por el momento, los procesos de licitación y reestructuración de las rutas están detenidos de forma cautelar debido a la posición de la Unión Europea y al recurso presentado en el ámbito local por FlixBus, que busca aplicar el cabotaje en las ciudades que atraviesa en las rutas internacionales que opera y que pasan por España.
El proceso de recuperar las licitaciones
El problema es que, de momento, se trata de una subvención indirecta a una empresa privada. Es evidente que, mientras no haya una ruta de alta velocidad con dirección al País Vasco —un reto desde hace varios años para distintos gobiernos por la complejidad de instalar las vías del tren—, la ruta que conecta Madrid y Bilbao será una de las joyas de la corona para el autobús.
En este panorama, es complicado ignorar la urgencia de renovar las concesiones o de revisar el modelo de autobús de larga distancia en España. También es una realidad que hay varios factores que frenan este movimiento: no solo el deseo del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible de mantener el modelo concesional, sino que abrir la puerta a la competencia, como se ha hecho en el tren, requeriría tomar medidas para proteger las rutas menos atractivas desde el punto de vista económico, que de momento se licitan de forma conjunta con las opciones más lucrativas.
Es cierto que, incluso si se retoma el proceso de forma inmediata, el deseo del Ministerio es mejorar la relación entre los servicios de alta velocidad y los autobuses. Y es que la nueva popularidad de estos servicios ha hecho que la competencia entre ambos medios de transporte cambie el equilibrio.
Alsa sigue en buena posición gracias a las concesiones
Y es que las concesiones que ha recibido Alsa, y que ha seguido operando tras su vencimiento, la convierten en una de las empresas más importantes del sector del transporte en el país. Sigue siendo la única opción de transporte en algunas rutas españolas, con el caso particular del trayecto que conecta Madrid y Bilbao convertido en una opción de negocio clara por la falta de tren rápido.
Es cierto que no liberalizar el sector está mal visto en Europa, tanto por las empresas de otros países interesadas en operar en España como por otros gobiernos. De hecho, lo que el país está haciendo con el autobús al mantener fuera a los competidores extranjeros es un problema que las empresas españolas ya han sufrido en sus carnes, como muestra el caso de Renfe en el territorio francés.
Acelerar las concesiones para proteger a Alsa
Por su parte, la CNMC ha señalado que una liberalización del servicio puede permitir aumentar la oferta en rutas que hoy se encuentran poco atendidas y mejorar el servicio para los usuarios. Al mismo tiempo, el intento de renovar las concesiones con la idea de evitar el cabotaje por parte de FlixBus de momento se ha retrasado por la decisión del Tribunal Supremo de suspenderlas de forma cautelar.
Pero, incluso si la empresa alemana empieza a aplicar el cabotaje en este período, la realidad sigue siendo que Alsa y Avanza operan con ventaja en las rutas donde continúan siendo las operadoras dominantes. Por otro lado, resulta complicado ignorar que en otros territorios europeos el servicio, al igual que el de los trenes, se ha ido liberalizando poco a poco; una postura que en el Ministerio de Transportes ni siquiera se estudia, a pesar de los dictámenes de la CNMC.
