Los impuestos a los carburantes se hunden en Alemania al mismo ritmo que avanza el coche eléctrico. He revisado las cifras del Statistisches Bundesamt y el resultado incomoda a Berlín: la recaudación del impuesto sobre la energía cayó de 37.000 millones de euros en 2016 a 33.000 millones el año pasado. El sistema fiscal de la automoción, diseñado para un parque móvil de gasolina y diésel, se queda sin base imponible.
No es un fenómeno exclusivamente alemán. Según la Agencia Internacional de la Energía, las ventas de vehículos eléctricos en Europa crecieron cerca de un 30% en el primer trimestre de 2025. Noruega matricula ya un 95% de eléctricos sobre el total. El Global EV Outlook 2026 añade que el crecimiento en Asia-Pacífico, excluida China, alcanzó el 80% en algunas regiones, y que en América Latina rondó el 75%.
El agujero fiscal, cifra a cifra
El impuesto sobre la energía no es un tributo menor. Cada litro de diésel soporta 47,04 céntimos de euro y cada litro de gasolina, 65,45 céntimos. A esa carga se suman el gravamen sobre el CO2 y un IVA del 19%. Con la gasolina a 2,10 euros por litro, los impuestos explican 1,14 euros del precio final, más de la mitad de lo que paga el conductor, según el club automovilístico ADAC.
- 33.000 millones de euros: recaudados por el impuesto sobre la energía el año pasado, frente a 37.000 millones en 2016.
- 47,04 céntimos: carga fiscal por litro de diésel.
- 65,45 céntimos: carga fiscal por litro de gasolina.
- 5.000 millones de euros: suelo que los expertos proyectan para 2050 si nada cambia.
Cargar un coche eléctrico no genera ese impuesto. La electricidad soporta una fiscalidad muy inferior, de modo que la transición mueve el consumo energético sin trasladar la recaudación. En 2022, el comité científico asesor del Ministerio de Transporte ya advirtió de que, sin reformas, los ingresos podrían caer hasta 5.000 millones de euros en 2050. El informe señalaba una contradicción incómoda: el déficit fiscal convive con las subvenciones aún necesarias para empujar la transición. Alemania retiró sus ayudas a la compra a finales de 2023, pero mantiene la exención del impuesto de circulación para eléctricos hasta 2035.
«. — Jens Boysen-Hogrefe, experto fiscal del Instituto de Economía Mundial de Kiel (IfW), en declaraciones a DW
Peajes, viñetas o más impuestos: las soluciones sobre la mesa
Otros países ya han movido ficha. En Reino Unido, el Electric Vehicle Excise Duty entrará en vigor en abril de 2028: cobrará 3 peniques por milla a los coches cien por cien eléctricos y 1,5 peniques a los híbridos enchufables. Nueva Zelanda e Islandia exigen desde 2024 revisiones anuales del cuentakilómetros. Suiza aplicará un canon de uso de la carretera a los eléctricos desde 2030, y Noruega, pionera de la movilidad eléctrica, ya ha restringido la exención del IVA e introduce impuestos de matriculación por peso.
En Alemania, la comunidad académica empuja hacia el peaje para turismos. Un estudio reciente de la Universidad de Münster recomienda una tarifa por distancia y tráfico. Si la política la bloquea, la alternativa es la viñeta, una tarifa plana por un periodo definido. Y si esa vía también fracasa, la salida que queda es subir el impuesto de circulación.
Lo que veo: un problema estructural, no coyuntural
Lo que veo aquí no es un desajuste pasajero, sino un cambio de base imponible. Durante décadas, el Estado alemán financió sus carreteras gravando el combustible: cuanto más se conducía, más se recaudaba. El coche eléctrico rompe ese vínculo. Quien circula paga peaje, impuesto o tarifa; quien recarga en casa apenas contribuye. La transición desplaza el coste de la infraestructura sin trasladar la fuente de ingresos, y ese desacople es el verdadero problema.
El propio IfW insiste en el factor tiempo: estos instrumentos tardan varias legislaturas en desplegarse, de modo que esperar a que el déficit sea insostenible encarece la corrección. La disyuntiva es fiscal, no climática. Cualquier gravamen nuevo al eléctrico puede frenar la adopción que Alemania necesita para cumplir sus objetivos. Gravar el coche limpio mientras se le concede ventajas es una contradicción que ninguna reforma ha cerrado. Seguiré con atención el debate presupuestario alemán y la cumbre de ministros de Finanzas de la eurozona.
🌍 El impacto en España y Europa
El problema alemán es también europeo: Berlín financia con impuestos propios una red que sostiene el comercio del continente. Si sube peajes o gravámenes al transporte, el encarecimiento viaja por la cadena logística hasta España.
- Euríbor: si Berlín emite más deuda para tapar el agujero, los spreads periféricos pueden ampliarse y tensionar al alza el Euríbor a 12 meses, referencia de las hipotecas variables españolas.
- Consumidor: cualquier gravamen nuevo al transporte encarece la logística y se traslada a la cesta de la compra, un foco de presión que complica la hoja de ruta del BCE.
- Empresas del IBEX: los exportadores que mueven mercancía por carretera hacia Alemania afrontarían peajes más altos; las concesionarias verían abrirse un mercado si el peaje se confirma.
- BCE: una eurozona con más presión fiscal y menos espacio presupuestario refuerza el argumento de mantener los tipos altos más tiempo.
