La crisis del gas se agrava con un dato extremo: Catar ha perdido 24.000 millones de dólares en ventas de gas natural licuado en seis meses. El segundo mayor exportador mundial de GNL ha visto caer sus envíos un 96% desde que la guerra con Irán cerró su salida natural por el estrecho de Ormuz.
Las cifras resultan difíciles de asimilar. Según los cálculos de Reuters citados por Oilprice, el número de buques metaneros que logró salir de Catar se redujo a 18, frente a los 509 cargamentos del mismo periodo del año anterior. La medición, elaborada a partir de registros de la consultora ICIS, ilustra una interrupción comercial casi total.
El colapso del GNL catarí, en cifras
No hay en la serie histórica reciente un precedente comparable. La pérdida de un 96% de exportaciones en seis meses equivale a borrar del mercado el suministro de un productor de primer orden sin que ningún otro actor haya podido cubrir el hueco. La guerra con Irán no ha interrumpido solo la navegación mercante en el Golfo: ha desplazado la prima de riesgo a todas las rutas energéticas.
La caída no es un ajuste de mercado, sino una desaparición práctica del suministro catarí en los mercados internacionales. Los 18 cargamentos exportados en seis meses son un residuo del flujo habitual: apenas un tres por ciento de los envíos del año anterior. La lectura es directa: sin el tránsito por Ormuz, el segundo mayor proveedor mundial de gas licuado se ha quedado fuera de juego como factor de equilibrio.
Esa ausencia pesa especialmente en los balances de compra de las grandes economías. Asia y Europa compiten por el GNL estadounidense, australiano y de otras procedencias, mientras el hueco catarí no se cierra con la misma velocidad con la que se abrió. Los barcos que ya estaban contratados han seguido viajando, pero el mercado al contado se ha quedado sin una de sus principales fuentes flexibles.
España no perderá luz ni gas de forma inmediata. La red de regasificación española es una de las más amplias de Europa y permite recibir cargamentos de múltiples orígenes. El problema es de precio y de margen: cada metro cúbico que antes llegaba de Catar debe buscarse ahora en rutas más largas, con fletes más caros y en un mercado más disputado. El coste final empieza a filtrarse a los precios mayoristas y amenaza con endurecer el invierno.
El dato de 18 buques frente a 509 no es un bache logístico: es la desaparición temporal del segundo vendedor mundial de gas licuado.
Los 24.000 millones de dólares perdidos corresponden a ingresos comerciales que el Estado catarí ha dejado de percibir, no a pérdidas contables netas. Aun así, la cifra refleja la profundidad de un shock que golpea no solo a la balanza catarí, sino a la confianza de sus clientes. Catar se había posicionado durante dos décadas como proveedor estable y geográficamente seguro; hoy esa premisa se ha roto durante seis meses.
El problema no es solo catarí: es la prueba de que una sola vía marítima sin alternativa puede secar una franja entera del suministro mundial.
De Ormuz a los mercados europeos: la ruta que faltó
La crisis del gas de 2022 demostró lo rápido que Europa puede quedarse sin margen cuando una ruta principal falla. La diferencia de 2026 es que el cuello de botella no está en un gasoducto ruso, sino en un paso marítimo del que dependen terceros países y que no se sustituye con ingeniería de emergencia. Ormuz concentra una proporción relevante del comercio de crudo y una parte creciente del tránsito de GNL; su cierre prolongado reintroduce una prima de riesgo que los mercados habían dejado de calcular.
El invierno 2026-2027 será la primera gran prueba real de este escenario. Los almacenamientos europeos partían de niveles razonables, pero el gas almacenado no es un activo ilimitado: se agota justo cuando los precios suelen marcar máximos. La competencia con los compradores asiáticos, que tampoco renuncian a asegurar suministro, prolongará la tensión en los futuros europeos del gas.
Análisis: el invierno de 2026 expone la fragilidad de las rutas del gas
La reaparición de la prima de riesgo en el gas tiene una causa estructural que conviene no esconder. Europa pasó años celebrando la diversificación de proveedores como si equivaliera a seguridad plena. Pero diversificar proveedores no elimina la dependencia de rutas marítimas que, como Ormuz, pueden interrumpirse por conflictos geopolíticos. En ese sentido, la crisis catarí no es un accidente exótico: es el recordatorio de que la seguridad energética también se mide en accesos navegables.
La otra lectura es igualmente incómoda. Catar ha tardado dos décadas en construir su posición de segundo exportador mundial de GNL. El bloqueo de seis meses no destruye ese activo, pero sí altera el cálculo de los compradores que valoraban la cercanía y la fiabilidad. Cuando la logística se militariza, los contratos a largo plazo dejan de ofrecer la tranquilidad que prometían.
La atención se desplaza ahora a dos frentes. Primero, a los datos de exportaciones cataríes que se publiquen durante el otoño, porque indicarán si el colapso del 96% empieza a revertirse. Segundo, al cierre de la campaña de inyección en los almacenes europeos, el momento en que el mercado dejará de maquillar su debilidad con reservas estivales. Si Ormuz sigue cerrado y el frío llega pronto, el gas no se apagará, pero este invierno dejará facturas que no se explican solo con la meteorología.
El déficit de Catar no resuelve la crisis del gas; la amplifica. Y la amplifica en el peor momento posible: justo antes de que el hemisferio norte encienda las calefacciones.
