Hitachi Rail sigue consiguiendo espacios. El fabricante japonés es el gran favorito del nuevo pedido de Renfe, que espera tener trenes que puedan operar de forma comercial a 350 kilómetros por hora, pero también estará presente en los servicios de Trenitalia, la matriz de Iryo, en el Canal de la Mancha a partir de 2029. Además, ha ganado la licitación para modernizar el sistema de señalización de la alta velocidad en Portugal y ya está presente tanto en el sistema de alta velocidad español como en el italiano.
Ha sido una conquista acelerada. Y es que los problemas de capacidad industrial de los fabricantes de trenes de Europa y España —una situación que ha sido evidente en territorio ibérico con Talgo, pero que también ha marcado la realidad de competidores como Alstom, Siemens o Stadler— han favorecido esta irrupción.
El propio ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha sido crítico con esta situación: «No es de recibo que los tiempos medios de producción y puesta a disposición y certificación de un tren estén en torno a los seis años en este momento. Llegará un momento en el que si la industria no es capaz de fabricar a unos precios y plazos razonables, los chinos entrarán, y Europa tiene que tomar medidas para que no pase lo que ha pasado en la industria automovilística», ha expresado. De momento, no han sido los chinos, pero sí parece que lo harán los japoneses.
¿Qué ventajas tiene Hitachi sobre los fabricantes europeos?
Y es que Hitachi Rail ha demostrado tener varias ventajas sobre sus rivales europeos. Aunque la principal sigue siendo la capacidad de fabricación de la industria japonesa, que puede reducir los tiempos de entrega frente a las empresas europeas, lo que permite evitar situaciones como la de Talgo y Renfe, que ha generado una sanción de más de 100 millones de euros para el fabricante español.
Además, ya tiene plantas en Italia. Su acuerdo con Trenitalia le ha permitido tener presencia física en el país, lo que significa que una parte de los pedidos y del mantenimiento de los trenes se puede hacer en suelo europeo. Es una ventaja sobre otros fabricantes asiáticos, que también han tenido acercamientos con los gobiernos del Viejo Continente para entrar en el mercado.
Por otro lado, sus trenes son más rápidos. Al estar diseñados originalmente para el sistema nipón, pueden llegar a velocidades por encima de los 300 kilómetros por hora, el tope de sistemas como el español. En particular, es un dato que los hace especialmente apetecibles en mercados que en muchos casos están en proceso de modernizar sus vías para poder operar más rápido. Es una clave en un momento en el que España, Reino Unido, Francia o Portugal apuestan por las conexiones internacionales en trenes.
Aprovechar la iniciativa de Bruselas
Lo cierto es que Europa se ha convertido en una mina de oro para los fabricantes ferroviarios. La apuesta de Bruselas en los últimos años ha sido que, donde sea posible, el tren de alta velocidad reemplace los viajes en avión, autobús o vehículo particular, todo ello como parte del proceso de reducción de emisiones de carbono. Al mismo tiempo, los últimos años han demostrado que no es fácil cumplir con estos objetivos en los tiempos previstos.
Esto ha acabado por abrir las puertas de la industria a los fabricantes de fuera del territorio europeo. La posibilidad de sumarse al sistema de alta velocidad europeo en su momento de crecimiento es especialmente atractiva, pues no solo se trata de entregar los trenes a tiempo, sino de los jugosos contratos de mantenimiento que van de la mano de este tipo de licitaciones. Se suma el esfuerzo, evidente, de evitar que se repitan situaciones como la que atraviesan Renfe e Iryo en el sistema español.
¿Se verán más fabricantes externos en el mercado europeo?
Lo cierto es que, tras la liberalización de los sistemas ferroviarios que ha ordenado Bruselas, es evidente que todavía veremos a más fabricantes extranjeros seguir la ruta de Hitachi Rail. El propio Óscar Puente ha viajado por varias fábricas de China para ver otras opciones asiáticas, que también pueden acabar viéndose no solo en la alta velocidad, sino en sistemas de cercanías o similares. Son procesos que bien pueden abrirse en los próximos años.
También es cierto que hay un esfuerzo claro para que la industria local resuelva estos problemas sin recurrir a fabricantes extranjeros, o al menos así se ha solicitado en varios territorios. El propio Puente ha insistido en que se deben buscar medidas comunes para reducir los tiempos de fabricación del «material rodante», y en junio el consejero delegado de Siemens Mobility España y Sureste de Europa, Ricardo Ramos, insistía en reducir los tiempos de homologación para que los trenes operen en distintos países.
Y es que no son pocas las experiencias de los operadores en las que los procesos de homologación les han cerrado las puertas de nuevos territorios. De hecho, es el gran impedimento de Renfe para poder operar en suelo francés, una realidad que se conoce en todo el sector.
