Julio de 2026 pasará a los libros como el mes en que la movilidad eléctrica en España dejó de ser un nicho. Las matriculaciones de turismos alcanzaron las 101.949 unidades, un 3,7% más que en el mismo mes del año anterior. Pero el dato que de verdad marca un punto de inflexión es otro: la cuota de los vehículos con etiqueta CERO rozó el 25%.
Según los datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), uno de cada cuatro coches que salió de un concesionario en julio ya era eléctrico puro o híbrido enchufable. La transición energética sobre ruedas está acelerando más rápido de lo que muchos analistas habían previsto.
El mercado de turismos crece, pero los CERO lideran
El crecimiento del 3,7% en el total de matriculaciones confirma que el consumo sigue resistiendo, a pesar de los tipos de interés aún elevados. Sin embargo, el verdadero motor de la demanda no está en los coches de combustión, sino en los electrificados.
La cuota de los CERO ha escalado de forma sostenida durante el último año, consolidando una tendencia imparable. La mejora en la oferta de modelos, la ampliación de los puntos de recarga y unos precios cada vez más competitivos están empujando a los compradores hacia este segmento.
China controla uno de cada cuatro eléctricos puros
Dentro del segmento de los eléctricos puros, la penetración china es aún más llamativa. Uno de cada cuatro vehículos eléctricos de batería vendidos en España en julio llevaba el logotipo de una marca china. MG, BYD y Omoda concentran el grueso de estas entregas, con una agresividad comercial que está incomodando a los fabricantes históricos.
El precio sigue siendo la principal palanca de estas marcas. Un SUV eléctrico chino puede costar hasta un 30% menos que un equivalente europeo de Stellantis o Volkswagen, y en muchos casos con mayores niveles de equipamiento. La brecha se ha ido ensanchando a medida que las marcas chinas han optimizado su cadena de suministro y han logrado economías de escala.
Que uno de cada cuatro eléctricos nuevos en España tenga acento chino ya no es una anécdota: es una tendencia consolidada del mercado.
A ello se suma una creciente presencia de redes de concesionarios y acuerdos con grupos de distribución locales, lo que facilita la capilaridad. BYD, por ejemplo, ya cuenta con más de 15 puntos de venta en la Península y planea duplicarlos antes de que acabe 2026.
Un espejo para Europa: ¿defensa comercial o innovación?
El 25% de cuota para los CERO y el dominio de las marcas chinas dentro de esa categoría plantea un dilema estratégico para la industria europea. Hasta ahora, Bruselas ha respondido con aranceles provisionales a las importaciones de eléctricos chinos, pero la medida amenaza con encarecer los vehículos para los consumidores y ralentizar la propia transición ecológica que defiende.
Las fábricas españolas de Stellantis, SEAT o Renault miran de reojo. Aunque sus inversiones en electrificación están en marcha, la llegada de modelos chinos con precios imbatibles puede erosionar las cuotas de mercado incluso antes de que las nuevas plataformas europeas estén listas. Sin una respuesta industrial sólida, la dependencia de la tecnología y las baterías asiáticas seguirá aumentando.
Hay quien aboga por incentivos a la demanda de vehículos fabricados en Europa y por acelerar la construcción de gigafactorías de baterías. Pero eso lleva tiempo y mucho músculo financiero. Mientras tanto, la cuota china seguirá subiendo. La próxima reunión de la Comisión Europea en otoño será clave para ver si se endurecen las reglas de origen o se opta por una estrategia de cooperación industrial.
Julio ha dejado una radiografía clarísima: el coche eléctrico ya no es una apuesta de futuro, sino una realidad de mercado, y las marcas chinas han llegado para disputarle el liderazgo a los fabricantes tradicionales en su propio terreno.
