Volkswagen ha pospuesto varios meses el inicio de la producción de celdas de batería en su planta de Sagunto, lo que amenaza directamente el calendario del coche eléctrico asequible que el grupo alemán quiere fabricar en España a partir de 2027.
Claves de la operación
- PowerCo retrasa las pruebas de preserie a finales de 2026. La filial de baterías del grupo confirmó a Xataka que los ensayos no comenzarán en septiembre, como estaba previsto, sino en diciembre, lo que desplaza la producción en masa hacia el segundo trimestre de 2027.
- El hub español de electromovilidad depende de Sagunto. Las plantas de Martorell y Navarra están preparadas para fabricar hasta cuatro modelos eléctricos de 25.000 euros, pero necesitan las celdas valencianas para arrancar las líneas de montaje.
- Las multas europeas de CO2 se revisan en 2027. Cada mes de retraso en la venta de coches eléctricos asequibles acerca a Volkswagen a sanciones millonarias por superar el límite de 93,6 gramos de CO2 por kilómetro.
El efecto dominó sobre el hub español del coche eléctrico asequible
Fuentes cercanas a la compañía y contratistas de la obra apuntan a dificultades en la construcción como el detonante inmediato del retraso. Sin embargo, PowerCo ha ofrecido una versión distinta: el grupo Volkswagen está reposicionando su modelo de negocio hacia una cartera de productos simplificada. La consecuencia práctica es la misma: las primeras celdas preserie no saldrán de Sagunto antes de que termine 2026.
PowerCo confirma que las pruebas de preserie no arrancarán hasta finales de 2026 y la producción en masa se desliza hacia el segundo trimestre de 2027. El calendario original fijaba septiembre de 2026 para las pruebas y el primer trimestre de 2027 para la fabricación a pleno rendimiento. Esa ventana se ha esfumado. Los contratistas no descartan que la demora esconda ajustes más profundos en el proyecto, aunque desde la filial se insiste en que la inversión y las dimensiones de la planta no se modifican.
La inversión prevista en la gigafactoría valenciana alcanza los 3.000 millones de euros, una cifra que forma parte de un plan más amplio de 10.000 millones que Volkswagen ha comprometido en España. De ese total, otros 3.000 millones se destinan a la renovación de Martorell, 1.000 millones a la planta navarra y 3.000 millones a la red de proveedores auxiliares. En la construcción de Sagunto trabajan ya 1.500 personas, y se espera que la fase de producción emplee a 500 operarios adicionales.
La inversión total del grupo en España asciende a 10.000 millones de euros, de los que 3.000 millones corresponden a la gigafactoría valenciana. Este despliegue está vinculado a las ayudas del PERTE VEC, el programa español de impulso al vehículo eléctrico, que concede préstamos y subvenciones por miles de millones pero supedita el desembolso a que las empresas ejecuten los proyectos en los plazos comprometidos. Un desfase de varios meses en Sagunto podría activar revisiones administrativas que retrasen aún más la llegada de fondos.
La presión regulatoria que convierte cada mes de retraso en millones de euros
El calendario de Volkswagen no solo responde a una estrategia industrial. En 2027 la Unión Europea revisará las emisiones medias de CO2 de todos los fabricantes, y el límite de 93,6 gramos por kilómetro recorrido activará sanciones automáticas para quienes lo superen. Volkswagen ya anticipó en 2025 que las multas podrían ser milmillonarias si no lograba colocar suficientes vehículos eléctricos en el mercado.
El límite de 93,6 gramos de CO2 por kilómetro en 2027 activará sanciones automáticas para los fabricantes que no compensen su media de emisiones. Cada coche eléctrico barato vendido en 2027 resta presión a esa media. Sin las baterías de Sagunto a tiempo, los modelos asequibles de Martorell y Navarra no podrán contribuir a rebajar el castigo.
Cada mes sin baterías en Sagunto es un mes que Volkswagen regala a Tesla y a los fabricantes chinos en la carrera del coche eléctrico asequible.
Volkswagen arrastra un diferencial de costes del 20% frente a sus competidores y la reestructuración en Europa amenaza con 100.000 despidos. El grupo alemán necesita producir más barato y vender más eléctricos para cerrar esa brecha. Sagunto era la pieza que cuadraba esa ecuación: celdas fabricadas cerca de las líneas de montaje, con costes logísticos reducidos y mano de obra competitiva. El retraso introduce incertidumbre en toda la cadena de valor del proyecto español.
Sagunto en el tablero europeo: lo que Volkswagen se juega en España
La automoción representa el 10% del PIB industrial español y emplea directamente a más de 150.000 personas. Volkswagen lo sabe, y ha convertido a España en el epicentro de su estrategia de electromovilidad para el sur de Europa, en competencia directa con las plantas que el grupo mantiene en Alemania, República Checa y Eslovaquia. Stellantis, con factorías en Figueruelas y Vigo, compite por el mismo mercado y también prepara su ofensiva de eléctricos asequibles para 2027.
La automoción representa el 10% del PIB industrial español y emplea directamente a más de 150.000 personas. La apuesta por Sagunto no fue casual: la disponibilidad de suelo, el apoyo institucional y la cercanía a dos plantas de ensamblaje hicieron de Valencia la ubicación preferente frente a otras candidaturas europeas. El proyecto se anunció en 2022 con un fuerte respaldo político y se ha mantenido como bandera de la reindustrialización verde impulsada desde Moncloa.
El retraso, sin embargo, reabre el debate sobre la credibilidad de los grandes proyectos industriales cuando los números globales del grupo no acompañan. Volkswagen cerró 2025 con una rentabilidad bajo presión, una guerra de precios en China que erosiona sus márgenes y una transición eléctrica que no termina de despegar en Europa. La decisión de posponer las pruebas de Sagunto puede leerse como un síntoma de tensiones internas más profundas: la necesidad de liberar caja a corto plazo choca con las inversiones estratégicas a largo.
La próxima fecha clave será diciembre de 2026, cuando PowerCo debe demostrar que las primeras celdas salen de la línea de preserie. Si se cumple ese hito, la producción en masa para el verano de 2027 todavía es factible y los modelos de 25.000 euros podrían llegar a los concesionarios antes de que termine el año. Si no, Volkswagen se enfrentará a un escenario en el que las multas de CO2 y la pérdida de cuota frente a rivales más rápidos se sumen a la factura de una reestructuración que ya es la más dolorosa de su historia reciente.
