1.500 kilómetros de autonomía sin enchufes, sin esperas y con la pegatina ECO en la luneta trasera. Esa es la carta que Renault acaba de poner sobre la mesa con su nuevo motor 1.2 Eco-G de 120 CV, una mecánica de gas licuado de petróleo (GLP) que se estrena en los Clio y Symbioz y que aspira a convertirse en el refugio de millones de conductores europeos que no quieren —o no pueden— dar el salto al coche eléctrico.
Clio y Symbioz, los primeros en recibir el motor de gas con etiqueta ECO
La marca del rombo ha confirmado que los pedidos ya están abiertos. El nuevo propulsor sustituye al anterior 1.0 TCe de GLP y eleva la potencia hasta los 120 caballos, combinado con un cambio automático de serie. No es un motor de guerra, pero sí un movimiento táctico en un mercado que se mueve entre la presión regulatoria y la incertidumbre del bolsillo. Según los datos que maneja la compañía, en España ya hay 10.500 unidades vendidas de la anterior generación de GLP en lo que va de año, lo que da una idea del apetito real por este tipo de soluciones.
El GLP, de hecho, ha vivido un repunte silencioso en las matriculaciones durante el primer semestre de 2026. Mientras los eléctricos puros frenan su crecimiento por la confusión en los planes de incentivos, los motores de gas se cuelan en las listas de ventas sin hacer ruido. Y eso tiene una explicación muy concreta: la etiqueta ECO.
1.500 kilómetros de autonomía: la gran baza frente al eléctrico
Aquí es donde Renault marca distancias. Con los dos depósitos llenos —gasolina y GLP— el Renault Clio Eco-G puede recorrer hasta 1.500 kilómetros sin volver a pasar por la gasolinera. Es una cifra que ningún eléctrico de su segmento alcanza, y que deja fuera de juego incluso a los híbridos autorrecargables más eficientes. El coste por kilómetro, según cálculos de la propia Renault, se sitúa por debajo de los 5 céntimos de euro cuando se usa GLP en ciclo mixto.
La mecánica, además, no exige cambios en la conducción. El sistema cambia de combustible de manera automática y el conductor no nota la transición. Solo hay una advertencia: el GLP se agota antes que la gasolina en uso combinado, pero con los 40 litros de GLP y los casi 40 de gasolina que suman ambos depósitos, la autonomía total cubre con creces cualquier viaje largo. La ansiedad de autonomía, esa losa que frena a muchos compradores de eléctricos, aquí desaparece por completo.
Renault ha construido un argumentario que no necesita subvenciones: 1.500 kilómetros, etiqueta ECO y repostaje en tres minutos.
La estrategia de Renault: GLP como refugio ante ZBE y crisis geopolíticas
Detrás del lanzamiento hay una lectura que va más allá de la ficha técnica. La invasión de Ucrania y la posterior reconfiguración del suministro energético europeo han enseñado dos lecciones a los fabricantes: la electrificación total no será lineal y el gas, en sus distintas variantes, seguirá siendo un actor relevante durante al menos una década más. Renault ha decidido no poner todos los huevos en la cesta eléctrica, y este motor 1.2 Eco-G es la prueba.
El GLP no es perfecto: contamina más que un eléctrico en uso, su huella de carbono depende del origen del gas y en algunos países la red de repostaje es irregular. Pero en España, con más de 800 estaciones adaptadas, es una opción realista para quien hace 20.000 kilómetros al año y no tiene dónde enchufar por la noche. La etiqueta ECO, además, le da acceso a las zonas de bajas emisiones sin restricciones, algo que los diésel y gasolina puros ya han perdido en ciudades como Madrid y Barcelona.
La apuesta de Renault, en mi opinión, apunta a un comprador concreto: el que llega al concesionario con dudas sobre el eléctrico, pero tiene claro que no quiere pagar la penalización de un coche con etiqueta C. Ese perfil existe, es abundante, y ahora mismo no tiene demasiadas alternativas con la combinación de precio, autonomía y etiqueta que ofrece este Clio.
El verdadero riesgo para Renault es que la Comisión Europea acabe endureciendo los criterios de las etiquetas ambientales. Si el GLP pierde la consideración de tecnología transitoria y se le retira la pegatina ECO, el argumento de ventas se desmorona. De momento, Bruselas mantiene al gas licuado dentro de la categoría de bajas emisiones, pero las revisiones previstas para finales de 2026 podrían cambiarlo todo.
En cualquier caso, el lanzamiento de este motor no es una anécdota técnica. Es la respuesta de una gran marca europea a un mercado que se está polarizando entre el ‘todo eléctrico’ y el ‘nada eléctrico’, y que necesita soluciones intermedias que no dependan de un enchufe ni de un cheque público. Renault ha entendido que, mientras la infraestructura de recarga siga siendo el cuello de botella, el gas puede ser su mejor aliado comercial.
