El más reciente informe de la CNMC ha confirmado lo que ya se conocía en la alta velocidad. Lo cierto es que los principales corredores del país donde compiten Ouigo, Iryo y Renfe han visto afectados sus datos de ocupación por la acumulación de incidencias después del accidente de Adamuz. Los límites de velocidad impuestos por Adif, sumados a los problemas que han tenido las vías desde entonces, han generado una caída en la ocupación del 21% a inicios del año.
El informe señala que todos los corredores se han visto afectados en el primer semestre, pero unos mucho más que otros. Según la comisión, el corredor Madrid-Málaga/Granada fue el más afectado, con un descenso del 61% de los viajeros; le siguen el Madrid-Sevilla, que perdió un 27% de viajeros, y el Madrid-Barcelona, con un 17%. Los corredores Madrid-Valencia (-8%) y Madrid-Alicante (-6%) se vieron menos afectados.
No es un dato menor. Ouigo, Iryo y Renfe venían de atravesar momentos complicados, acumulando varios años de pérdidas, y aunque tanto la operadora española como la low cost francesa han asegurado que han tenido resultados positivos en 2025, los datos de este año empiezan a verse menos positivos, incluso si cuentan con que los resultados de primavera y, sobre todo, a inicios del verano sirvan para mejorar su ocupación.
Pero hay problemas que la CNMC ha señalado que se mantienen en el sistema a día de hoy. En particular, que los trenes de alta velocidad están operando más lento que el año pasado, por los límites de velocidad que sigue teniendo el sistema por las decisiones de seguridad de Adif. Los límites de velocidad de Adif, que se reparten por todo el sistema y que en algunas rutas llegan a obligar a trenes capaces de circular a 300 kilómetros por hora a hacerlo a unos 160 kilómetros por hora. El hecho de tener trenes más lentos también ha hecho que los usuarios vuelvan a depender de opciones como el avión o incluso el vehículo propio.
Cae la velocidad y aumenta el precio del billete
Uno de los datos clave de los que avisa la CNMC en medio de la acumulación de incidencias en el sistema es que los precios han aumentado poco a poco en los últimos años. Si bien siguen por debajo del precio de viajar en tren antes de la liberalización, cuando Renfe tenía el monopolio del sector, en el mes de abril, cuando se publicó la actualización más reciente de la comisión, el aumento alcanzaba un porcentaje cercano al 35%.
El problema es que cada usuario realiza la comparación con su viaje más reciente, no con los viajes previos a la liberalización. Esto contribuye a una sensación evidente de que el servicio se ha encarecido, a la vez que el accidente de Adamuz, la acumulación de incidencias y las limitaciones posteriores han hecho que los viajes se hagan más largos. Por esto, la aviación comercial y el uso del vehículo particular han tenido un crecimiento importante, aunque no hay duda de que la alta velocidad sigue teniendo más usuarios de los que tenía antes de la llegada de Ouigo e Iryo.
Pero los problemas este año han marcado los ingresos de todos los trayectos. De hecho, en el primer trimestre del año, el ingreso medio se encuentra, en todos los corredores, entre un 33% y un 42% por debajo del de 2019 (último año sin competencia y no condicionado por la pandemia).
Ouigo, Iryo y Renfe compiten por el verano
El reto ahora de las tres operadoras del sector es recuperar, al menos, una parte de sus ingresos de cara al verano. Y es que, si siguen sin recuperar la ocupación tradicional, o al menos un dato cercano, el balance de fin de año puede ser especialmente doloroso, en particular para las competidoras privadas, si la situación no mejora. Es cierto que, en medio del caos del primer trimestre, Renfe ha demostrado que sigue siendo la que más usuarios arrastra.
Renfe Viajeros tiene cuotas de mercado cercanas al 60% en los corredores Madrid-Alicante (66%), Madrid-Barcelona (59%) y Madrid-Valencia (55%), y ha subido mucho en los corredores Madrid-Sevilla (68%) y Madrid-Málaga/Granada (86%). En cuanto al aprovechamiento de las vías, casi todos los corredores presentan un dato de entre el 60% y el 70%. Estos son valores similares a los del año pasado, salvo en el caso del corredor Madrid-Barcelona, donde ha bajado un 9%.
Un verano «normal»
La buena noticia para la alta velocidad es que, tras un invierno y una primavera marcados aún por las incidencias posteriores al accidente de Adamuz, se dibuja un verano relativamente normal. Si no hay ninguna incidencia de alto impacto, como fue el accidente, debería servir para que mejoren los datos generales del sector, sobre todo porque, con la crisis en Irán aún activa, el turismo nacional se vuelve una solución que puede beneficiar a los trenes.
Además, incluso con el aumento de precios, programas como el ‘Verano Joven’ siguen funcionando para atraer usuarios primerizos al sistema. Es la otra batalla de las tres operadoras: empezar a fidelizar a los viajeros de cara al futuro, donde la alta velocidad sea más importante aún que en la actualidad.
