EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? El precio del alquiler de los aviones comerciales más utilizados se ha disparado un 25% desde 2020, según la IATA.
- ¿Quién está detrás? La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) ha publicado los datos de arrendamiento que reflejan la tensión del sector.
- ¿Qué impacto tiene? Alquilar un A350-900 cuesta ya 15,2 millones de dólares al año, mientras que un 737 Max 8 alcanza los 4,7 millones. Las aerolíneas soportan costes récord y vuelan con flotas más envejecidas.
Alquilar un avión de largo radio no había sido nunca tan caro. Los últimos datos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) dibujan una industria aérea que se resiente del atasco en las cadenas de producción de los dos grandes fabricantes, Boeing y Airbus. El resultado: arrendamientos que se han disparado un 25% en apenas seis años y que amenazan con seguir subiendo.
La factura para las aerolíneas es contundente. Según el informe de la patronal mundial, el A350-900 pasa de costar 12,2 millones de dólares anuales a 15,2 millones. Una escalada idéntica a la que sufre el 737 Max 8, que ha pasado de 3,7 a 4,7 millones. En ambos casos, la comparativa toma como referencia enero de 2020, justo antes de que la pandemia reventara los mercados.
Las cifras del despegue: los datos de la IATA
El fenómeno no es exclusivo de los aviones de pasillo único o de los modelos más nuevos. El B787-9, otro de los bimotores estrella de Boeing tras el fiasco del 777X, renta ahora 13,2 millones de dólares al año, frente a los 12 millones de antes del Covid. El A320neo, el caballo de batalla de las low cost, se alquila por 4,6 millones, solo 400.000 dólares más que en 2020, pero suficiente para estrechar los márgenes de las compañías que operan centenares de ellos.
La presión no viene de la falta de demanda, sino de la incapacidad de la cadena de suministro para entregar aviones nuevos a tiempo. Airbus ya ha advertido de más retrasos en la entrega de los A350, y Boeing acumula años de paralizaciones del Max y de problemas de calidad en las plantas. Con las fábricas renqueando, las aerolíneas se ven forzadas a alargar la vida de aviones veteranos y a pujar en un mercado de leasing cada vez más caliente.
Para ponerle números al atasco, basta con mirar la cartera de pedidos de ambos fabricantes, que supera los 15.000 aviones. Mientras, en los talleres de mantenimiento de los grandes lessors como AerCap o Avolon, los contratos de renovación se firman con primas nunca vistas. “Es otro recordatorio de que, aunque las entregas de aviones están mejorando, la normalización aún está a años de distancia”, sentencia la IATA.
Por qué las aerolíneas no pueden esperar y qué significa para el viajero
El alza del leasing tiene una lectura inmediata sobre los billetes. Las aerolíneas trasladan a las tarifas el coste creciente del activo más caro de su balance. El A350-900, que un día fue la respuesta eficiente al largo radio, se ha convertido en una losa financiera para muchas compañías que dependen de este modelo para rutas a Asia o América.
No es casualidad que varias legacy europeas hayan aplazado renovaciones de flota o hayan extendido la vida útil de sus A330 y B777. El coste anual de un A350 alquilado equivale hoy a la nómina de decenas de pilotos o a la operación de rutas secundarias durante meses. Eso, en un entorno de precios del queroseno todavía volátiles y de una competencia feroz de las low cost, obliga a hacer malabares.
El mercado de leasing de aviones mueve más de 300.000 millones de dólares en activos pagados con deuda. Si la Reserva Federal mantiene los tipos altos, el encarecimiento del capital prestado se suma a la escasez de aviones. Es un círculo vicioso del que solo escapan las aerolíneas con más pulmón financiero.
Mientras los fabricantes no recuperen el ritmo de entregas, los contratos de leasing seguirán marcando récords y los pasajeros seguiremos pagando el atasco en los motores y los fuselajes.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
La lectura estratégica que hacemos desde esta redacción es que el actual encarecimiento del leasing no es una tormenta pasajera, sino un síntoma de un problema estructural que la aviación comercial arrastra desde que Boeing aparcó el Max y Airbus dejó de cumplir con sus promesas de producción. El alquiler de un A350 a 15,2 millones de dólares marca un techo histórico que probablemente se superará en los próximos trimestres.
El impacto se siente ya en el bolsillo de las aerolíneas y, por tanto, en el precio de los billetes. Las compañías que operan rutas transoceánicas con el A350 o el B787 se ven atrapadas entre un coste de capital disparado y una demanda de viajes que, aunque robusta, no es infinita. Más pronto que tarde, las tarifas reflejarán estos desequilibrios.
La zona cero está en los pasillos de largo radio y en los aeropuertos de conexión. Madrid, Barcelona, Londres o Dubái verán cómo las aerolíneas retuercen sus planificaciones para esquivar un mercado de leasing que castiga a los fuselajes anchos. La alternativa —volar con aviones más viejos y menos eficientes— dispara la factura de combustible y las emisiones, justo cuando la industria promete sostenibilidad.
El dato que resume la noticia: un 25% de subida en seis años para el 737 Max 8 y el A350-900, los dos modelos que concentran buena parte de los encargos de las aerolíneas. Si se descuenta la inflación general, el aumento sigue siendo de dos dígitos y pone en duda la promesa de una aviación cada vez más barata.
En esta tesitura, las aerolíneas con flota en propiedad o con contratos firmados a largo plazo antes de 2020 tienen una ventaja competitiva decisiva. Las demás compiten en un mercado en el que el leasing se ha convertido en el cuello de botella más costoso desde los atascos de tráfico aéreo de principios de siglo. El tiempo, por ahora, juega en su contra.
