El combustible sostenible de aviación (SAF) ha dejado de ser una promesa tecnológica para convertirse en una partida de coste con asiento propio en la cuenta de resultados de las aerolíneas europeas. La normativa ReFuelEU Aviation —que obliga a incorporar desde un 2% en 2025 hasta un 70% en 2050— y la progresiva desaparición de los derechos gratuitos de emisión del EU ETS en 2026 empujan al sector hacia una descarbonización que, inevitablemente, se reflejará en el precio de los billetes.
Por qué el SAF cuesta hasta seis veces más que el queroseno
El informe de Sostenibilidad 2025 del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) cuantifica la brecha: el precio del SAF oscila entre tres y seis veces por encima del jet fuel convencional. La razón principal es la escasez de materias primas y los elevados costes de producción. El bioSAF comercial —el único disponible hoy en volúmenes significativos— depende de aceites usados y grasas animales, recursos con un límite de escalabilidad claro.
Los electrocombustibles (eSAF), necesarios para alcanzar el mandato del 70% en 2050, ni siquiera se producen a escala comercial. Necesitan hidrógeno verde, CO₂ capturado y electricidad renovable en grandes cantidades, lo que dispara su precio. La mayoría de los expertos consultado coincide en que, durante al menos la próxima década, la aviación volará con un combustible significativamente más caro que el actual.
A la limitación de materias primas se suma la competencia por ellas. Otros sectores, como el transporte marítimo y la industria química, también pujan por los mismos aceites y residuos. Para las aerolíneas, el SAF no solo encarece la operación; también introduce riesgos de suministro, trazabilidad y volatilidad de costes ajenos a la gestión tradicional del queroseno.
Las ayudas públicas previstas en el EU ETS —que reserva 20 millones de derechos de emisión para apoyar la compra de SAF, cubriendo al menos el 50% del sobrecoste y hasta el 95% en el caso del eSAF— amortiguarán parte del impacto, pero no eliminarán la diferencia estructural del coste. La brecha entre el combustible fósil y el sostenible sigue siendo demasiado amplia para absorberla sin tocar tarifas.
La transición sostenible del avión no es una cuestión de voluntad, sino de costes: el SAF cuesta hasta seis veces más que el queroseno y las ayudas solo compensan una parte del sobreprecio.
El pasajero, último eslabón de la cadena
El Colegio de Ingenieros Aeronáuticos advierte en su adenda que el impacto económico de las medidas medioambientales puede cuestionar el modelo de negocio de algunas aerolíneas, en particular las de bajo coste. Su viabilidad se basa en costes unitarios muy ajustados y altas ocupaciones. Si el combustible verde eleva el coste operativo, la capacidad de estas compañías para mantener los precios actuales se desvanece en rutas sensibles al precio.
El pasajero, además, envía señales contradictorias. Las encuestas muestran una conciencia ambiental creciente, pero también una reticencia clara a asumir sobrecostes en el billete. El informe del COIAE recoge esa tensión: la demanda de sostenibilidad convive con un límite de pago que el mercado aún no ha definido. Las aerolíneas se enfrentan al riesgo de que la etiqueta verde del SAF se convierta en un recargo visible y poco popular en la pantalla de compra.
Las low cost, con márgenes de hasta un 8% de beneficio neto en un buen año, no tienen margen para absorber un combustible tres veces más caro sin trasladarlo al consumidor. En las próximas temporadas, es previsible que el coste del SAF aparezca desglosado —o al menos internalizado— en el precio final del vuelo, de forma similar a las tasas aeroportuarias.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
La incorporación obligatoria del SAF es la palanca más inmediata de descarbonización aérea. No requiere cambiar aviones ni infraestructuras, pero sí exige un nuevo equilibrio entre regulación, coste y demanda. El impacto se sentirá en todas las rutas intraeuropeas, con especial intensidad en los corredores turísticos de alta competencia y en las conexiones domésticas donde el billete medio es inferior a 80 euros.
El dato que resume la noticia es claro: el queroseno tradicional cuesta hoy alrededor de 0,50 euros por litro, mientras que el bioSAF ronda los 2,50 euros y el electrocombustible puede superar los 3,50 euros. Con un avión que consume varios miles de litros por hora de vuelo, el sobrecoste se acumula rápido. La industria calcula que cada punto porcentual adicional de SAF encarece el billete entre un 0,5% y un 1,5%, dependiendo de la ruta y del tipo de aeronave.
El pulso entre operadores ya asoma. Las aerolíneas de red, con más capacidad para diluir el coste en rutas de largo radio y clases premium, gestionarán el SAF mejor que las low cost. Éstas, que mueven al 70% del tráfico europeo, necesitarán ajustar tarifas, frecuencias o capacidad si el precio del combustible verde no se reduce. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) reclama al Gobierno español incentivos al consumo de SAF para acortar la diferencia con el jet fuel, consciente de que la conectividad turística del país está en juego.
El precedente histórico más cercano es la introducción del comercio de emisiones en la aviación europea en 2012. Entonces, las aerolíneas absorbieron el coste inicial sin grandes subidas de tarifas porque la asignación gratuita de derechos amortiguó el impacto. Esta vez, con los derechos gratuitos a punto de extinguirse y un mandato de SAF creciente, el margen de absorción es mucho menor. La factura de volar más limpio llegará al billete antes de lo que el sector turístico quisiera admitir.
Lo que observamos es una transición realista, menos épica que la prometida por el hidrógeno o la electrificación masiva, pero más contundente en el corto plazo. El SAF será la herramienta central de la descarbonización aérea y, al mismo tiempo, un nuevo factor de inflación tarifaria que los viajeros empezarán a notar en sus reservas a partir de 2027, cuando la cuota obligatoria alcance el 6%.
