Un ahorro de hasta 10 días en el transporte marítimo hacia Asia. Esa es la promesa del Corredor Bioceánico Capricornio, la nueva arteria logística que unirá Brasil, Paraguay, Argentina y Chile a través de 2.400 kilómetros de carretera y que conectará por fin el Atlántico y el Pacífico sin necesidad de pagar peaje en el Canal de Panamá.
El proyecto, respaldado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), busca reordenar el flujo de mercancías desde las zonas productivas del interior sudamericano —Mato Grosso do Sul, el Chaco paraguayo, Salta y Jujuy— hasta los puertos del norte chileno: Antofagasta, Mejillones e Iquique. La ruta empieza en el puerto brasileño de Santos y atraviesa el corazón del continente para sacar al Pacífico productos agroindustriales, minerales y manufacturas.
Aunque en los titulares suene a megaobra de 4.000 kilómetros, los documentos técnicos del BID y el Ministerio de Economía de Chile ajustan la cifra: el eje vial prioritario supera los 2.400 kilómetros. Esa es la distancia real que se dotará de estándares homogéneos en pavimento, señalización y, sobre todo, gestión aduanera común.
Un consorcio de cuatro países con una sola aduana virtual
El corazón del corredor no es solo el asfalto. La gran apuesta es la armonización aduanera: unificar los trámites de paso para que un camión que sale de Brasil no tenga que detenerse horas en cada frontera. Según el Plan Maestro que el BID financiará con una cooperación técnica no reembolsable de 600.000 dólares, se definirá una ‘visión común y consensuada’ centrada en en la mejora de la facilitación comercial, desarrollo productivo local y conectividad digital.
Chile, por su parte, ya ha identificado obras concretas: la ampliación del molo de abrigo en el puerto de Antofagasta por 39 millones de dólares y otras faenas adicionales valoradas en 15 millones de dólares. Son inversiones modestas, pero marcan la voluntad de no dejar que el proyecto se quede en papel.
El reto no es técnico, sino político. Coordinar a dos gobiernos nacionales, varias provincias y estados subnacionales exige un nivel de cooperación que América Latina solo ha visto en contadas ocasiones. Y el calendario, siempre el calendario, aprieta.
Diez días menos hacia China y una alternativa al canal
La ventaja comercial es tangible: reducir hasta 10 días los tiempos de transporte desde el interior de Sudamérica hasta los puertos asiáticos. Hoy, la carga de soja, carne, litio o minerales de la región central viaja por rutas largas hasta Santos o Buenos Aires y de allí por el Atlántico hacia el Cabo de Hornos o Panamá. Con el nuevo corredor, la salida directa al Pacífico corta la distancia de navegación a China, Japón y Corea del Sur en un 15 %.
La mejora no es menor si se observan los cuellos de botella del Canal de Panamá, que procesa un máximo de 36 buques al día y acumula demoras de tres o cuatro jornadas. Aunque el Corredor Bioceánico Capricornio no reemplazará al canal —su formato es terrestre y portuario, no un paso marítimo— sí ofrece una alternativa complementaria que alivia la presión sobre la vía centroamericana.
La integración aduanera es el verdadero acelerador del corredor, no los kilómetros de asfalto.
En paralelo, existe otro proyecto bautizado como Corredor Bioceánico Vial que apunta a conectar Coquimbo (Chile) con Porto Alegre (Brasil) mediante una inversión estimada de 10.000 millones de dólares. Esa megaobra, pensada en estándar ferroviario o incluso multimodal, aspira a competir directamente con el Canal de Panamá. Ambas iniciativas no compiten entre sí: se complementan al dar a los exportadores del Cono Sur dos rutas alternativas hacia el Pacífico, según prefieran volumen o velocidad.
El examen de una integración que necesita resultados
Conviene ser cauto. América Latina tiene un largo historial de cumbres y corredores que nunca salen del PowerPoint. La diferencia aquí está en el pequeño empujón del BID y en la madurez del comercio agroindustrial: Brasil es el mayor exportador mundial de soja; Argentina, de aceites y harinas; Chile, de cobre y litio. Todos necesitan sacar producto rápido y barato. La demanda asiática no espera.
Sin embargo, el éxito del corredor dependerá de que los cuatro países acepten ceder soberanía aduanera en los pasos fronterizos. Eso implica unificar normativas sanitarias, compartir bases de datos de carga y, algo más incómodo, repartir los costes de mantenimiento de una carretera que beneficia más a unos que a otros. No es casualidad que el Plan Maestro todavía esté en fase de diseño y que las inversiones concretas sumen solo 55 millones de dólares.
El Corredor Bioceánico Capricornio no será un canal de Panamá terrestre, pero sí puede convertirse en el abrazo logístico que una de las regiones más dinámicas del continente lleva décadas esperando. La pregunta no es si se construirá, sino si los políticos estarán a la altura de la obra.
