Los coches con etiqueta B están en la diana de las nuevas políticas de movilidad del Área Metropolitana de Barcelona (AMB). A partir de 2028, los vehículos con este distintivo amarillo —los que emiten entre 120 y 160 gramos de CO2 por kilómetro— no podrán circular por la ciudad ni por el resto de municipios metropolitanos. El plan aprobado por el Consell de l’AMB este mismo año avanza una de las restricciones más duras contra la contaminación urbana en España.
Los detalles de la prohibición: fecha, ámbito y población afectada
El Pla Metropolità de Mobilitat Urbana 2025-2030, aprobado en la sesión del pasado 28 de abril, establece un calendario claro. El 1 de enero de 2028, los coches con etiqueta B (vehículos de gasolina matriculados entre enero de 2001 y 2006, y diésel entre 2006 y 2014) no podrán acceder a la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Barcelona ni a la de los municipios de la corona metropolitana.
Según estimaciones recogidas en el plan, entre el 20% y el 30% del parque móvil metropolitano —unos 600.000 vehículos— se verá afectado. La AMB coordinará la instalación de cámaras de control en todos los accesos para que, a partir de ese momento, los infractores se enfrenten a multas de hasta 500 euros.
Impacto en el mercado automovilístico y en el bolsillo de los conductores
La inminente restricción ya está provocando movimientos en el mercado de segunda mano. Los coches con etiqueta B experimentan una devaluación acelerada, mientras que los de etiqueta C y ECO mantienen su valor. Las asociaciones de concesionarios advierten de que muchos propietarios con recursos limitados no podrán asumir el coste de cambiar de vehículo.
Además, la medida empuja a los fabricantes a acelerar la electrificación y a los compradores a optar por híbridos enchufables o eléctricos. Sin embargo, la oferta de coches eléctricos asequibles sigue siendo escasa en España, y el precio medio de de un nuevo eléctrico supera los 30.000 euros.
La verdadera prueba de fuego no será técnica, sino social: ¿puede una ciudad prohibir la circulación de medio millón de coches sin ofrecer una alternativa de transporte público suficiente?
Análisis: ¿Un paso necesario o una carga desproporcionada para las rentas más bajas?
Barcelona ha tomado la delantera respecto a otras grandes ciudades españolas. Madrid, por ejemplo, aún no ha fijado una fecha para la prohibición de los coches B. La decisión casa con el objetivo de la Generalitat de eliminar todos los vehículos de emisiones no cero en 2030, pero la hoja de ruta municipal es mucho más agresiva. Y eso abre un debate complejo.
Por un lado, los informes de calidad del aire muestran que el tráfico rodado es responsable de cerca del 40% de las emisiones de óxidos de nitrógeno en Barcelona. Reducir esos niveles tiene un impacto directo en la salud pública y puede ahorrar millones en costes sanitarios. Por otro lado, el censo de vehículos con etiqueta B está dominado por familias trabajadoras y autónomos que utilizan el coche a diario para desplazarse a zonas donde el transporte público es deficitario. La falta de un plan de achatarramiento generoso y de incentivos fiscales claros hace que la transición sea, para muchos, inasumible.
Yo mismo he visto cómo la prohibición de los coches sin etiqueta en 2020 dejó fuera de juego a miles de repartidores y pequeños empresarios que no pudieron renovar su flota. La lección no se ha aprendido del todo. Si el Ajuntament y la AMB no articulan ayudas sustanciales —con un presupuesto mínimo de 150 millones de euros—, el riesgo es que la medida acabe castigando a quienes menos tienen.
El reloj ya corre. Y el próximo examen no es 2030, sino 2028. La gran pregunta no es si los coches amarillos desaparecerán de las calles, sino cuántos conductores quedarán también por el camino.
