Ryanair
Chris Ratcliffe/Bloomberg

No corren buenos tiempos para el sector aéreo. El mercado tiende a una consolidación forzosa en la que muchas aerolíneas se quedan en el camino –Germania o Air Berlín–, otras esperan una solución in extremis (Alitalia) y unas pocas persiguen la consolidación. Este último es el caso de Ryanair. La low cost se ha visto abocada a crear un grupo aéreo y crecer a golpe de pequeñas adquisiciones: o bien aprovechando los momentos de quiebra o bien por interés estratégicos, como su última compra. Y todo ello con la vista puesta en alcanzar los 200 millones de pasajeros en 2024.

Esta semana, Ryanair Holdings anunció la compra de la aerolínea emergente Malta Air. Operará su flota de seis Boeing 737 basados en el país mediterráneo, además de ampliar hasta diez las aeronaves en este mercado en tres años. El cierre del acuerdo se espera para finales de junio e incluirá el traslado al registro maltés de sus seis aviones basados en Malta, valorados en más de 600 millones de dólares (530 millones de euros).

Se trata de una aerolínea pequeña y poco significante para el espacio aéreo europeo; pero estratégica para la irlandesa. La inversión en Malta Air –operación de la que no ha desvelado la cuantía– permitirá ampliar el tráfico de Ryanair en el país, que actualmente es de 3 millones de pasajeros anuales, y que acceda a mercados extracomunitarios desde el país, como el Norte de África. Y ya de paso, poner bajo bandera maltesa sus aviones basados en Italia, Francia y Alemania. Una operación para no pagar los impuestos de la renta de las personas físicas en cada país.

Ryanair se ha visto obligada a crear un grupo aéreo que le permita consolidarse a golpe de adquisiciones de pequeñas aerolíneas estratégicas o en quiebra

Así, Malta Air pasa a formar parte de Ryanair Holdings junto con las aerolíneas Ryanair, Ryanair UK, Buzz (Polonia) y Lauda (Austria). Durante este año fiscal, Ryanair pasará a una estructura de grupo no muy diferente a la de IAG. Un pequeño equipo directivo supervisará el desarrollo de las filiales, mientras que Michael O’Leary se convertirá en CEO. También se buscará un director general. En 2017, la irlandesa creó Ryanair Sun, filial polaca de la low cost irlandesa, que en otoño de 2019 se transformará en Buzz.

A principios de año, Ryanair se hizo con el 100% de Laudamotion, la compañía surgida de la quebrada Niki y a través de la cual Niki Lauda recuperó los activos de la aerolínea con sede en Austria (fundada en 2003) y que después vendió a la desaparecida Air Berlin y por los que llegaron a pujar Lufthansa e IAG. Finalmente, Ryanair se quedó con esta, a sabiendas de las pérdidas previstas en su primer año (de hasta 139,5 millones de euros).

Ryanair ya anunció que su intención es crecer a golpe de adquisiciones de marcas en marzo, “una o dos”, afirmó el CEO del grupo, Michael O’Leary, en una entrevista en ‘Expansión’. “Creemos que esta estructura de grupo ofrecerá eficiencia de costes, al tiempo que permitirá al grupo ver otras oportunidades de fusiones y adquisiciones a pequeña escala como el exitoso desarrollo de Lauda”, apuntaron tras la presentación de resultados.

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El objetivo de la compañía es crecer un 40% y mover 200 millones de pasajeros en 2024. Actualmente, transporta más de 153 millones de pasajeros al año, operando más de 2.400 vuelos diarios desde 87 bases y conectando más de 200 destinos en 37 países. La aerolínea cuenta con una flota que supera los 475 aviones, con un pedido adicional de 210 Boeing 737.

FIN DEL ACTUAL MODELO ‘LOW COST’

La low cost europea por excelencia no atraviesa su mejor momento. El último varapalo fue la reducción de su beneficio un 29% a cierre de su ejercicio fiscal –finalizado el pasado 31 de marzo– hasta los 1.024,5 millones de euros. Ryanair no es ajena al elevado precio del fuel ni a las convulsiones que sufre el sector aéreo –con muchas quiebras a sus espaldas–. Su estado financiero revela el fin del modelo low cost; al menos como lo conocemos actualmente.

El incremento en 440 millones de euros de costes de fuel y la crisis de Boeing afectaron a las cuentas de la compañía que, además, tendrán su impacto en el siguiente ejercicio fiscal. Con respecto a lo primero, supondrán un aumento en otros 460 millones de euros la factura para este año fiscal. Y en cuanto al segundo aspecto, se ha retrasado la entrega de los primeros cinco aviones 737 MAX hasta el invierno de 2019.

A esto hay que sumar el aumento de 200 millones de euros en los gastos de personal (incluido un 20% de aumento de los salarios de los pilotos) y 50 millones de euros más en concepto de indemnizaciones a los pasajeros por la oleada de huelgas el pasado año.

Todo ello obligó a la low cost a realizar algunos recortes para buscar la rentabilidad. Cerró las bases “no rentables” en Bremen y Eindhoven y redujeron los números de aviones en Niederrhein, Hahn y las Islas Canarias.